东航向“价值产品”转变

　　2008 年底，卸下南航掌舵者职位的刘绍勇，从广州来到上海，担任国内三大航空集团之一的东航集团总经理和东方航空的董事长。

　　当时，摆在他面前的东航已经资不抵债、入不敷出，2008 年亏损达到创纪录的近140 亿元，资不抵债115.9 亿元。2009年~2012年，东航已连续四年实现盈利，刘绍勇坦言，航空市场在全球经济的不确定下依然充满挑战，对东航来说，2013年是转型发展的关键之年。

　　第一财经日报：从资不抵债到扭亏为盈，东航这几年主要做了哪些内部改革工作？

　　刘绍勇：2008 年底，东航可以说面临极度的生存危机、信心危机和信任危机。在最困难的时候，管理层提出主动减薪，集团领导降薪30%、股份公司高管降薪20%、中层干部降薪10%，但普通员工的工资保持不变。

　　通过近年来有针对性的战略解码，东航的核心战略也逐渐清晰：从传统的点到点的线型航空公司转变为打造枢纽网络型的航空公司，推进上海浦东机场的国际、国内复合枢纽建设以及西安、昆明的枢纽建设。

　　在调整市场结构的同时，东航也希望通过调整机型结构来进一步降本增收。这几年我们一直在进行机型简化工作，退出了七种机型，未来将以四种机型为主。

　　日报：如何评价目前东航面临的形势和今年的国内外经济及航空市场走势？

　　刘绍勇：2013 年东航面临的形势依然十分艰难，从国际形势来看，今年国际经济形势依然错综复杂、充满变数，世界经济低速增长态势仍将延续，已由危机前的快速发展期进入深度转型调整。世界银行最新报告维持2012 年的全球成长率预测为2.5%，将2013 年的全球成长预测降为3%，这表明全球经济形势仍将处于探底企稳的过程，但增长的信心依然不足。

　　具体到民航业，从国际民航来看，去年12 月中旬国际航空运输协会发布预测，2012年行业整体利润将达到67 亿美元，2013 年预计利润将进一步提高到84 亿美元；从国内民航来看，中国民航仍处于一个“做大蛋糕”的发展过程，到2020 年，中国将有望成为世界第一大航空客运市场，整个行业增长潜力仍很大，同时，西部的市场潜力巨大，也是消化新增产能的目标市场，需要深耕细作。

　　日报：京广等新的高铁开通冲击航空的范围不断扩大，东航等航企如何应对？

　　刘绍勇：总体上高铁会给民航业带来挑战，但航空运输在安全性、舒适性和成本方面仍具有优势。在500 公里以内的航线，高铁对民航的冲击是颠覆性的，比如说上海到合肥的航班。

　　500~1000 公里的影响是明显的，比如上海至北京的东航快线。1500 公里以上的影响是微乎其微的，比如上海至乌鲁木齐的航线。为了减少高铁的冲击，东航正在双管齐下，一方面，从内部做起，提高我们的服务质量，另一方面则积极寻求外部合作。

　　作者：陈姗姗来源第一财经日报)