国内更早更猛烈

　　在将触角伸向海外之前，海航在国内航空领域的并购则来得“更早、更猛烈一些”。

　　公开资料显示，海航在国内航空领域的并购最早始于2000年8月，截至目前共并购了3家国内航空公司，分别为：2000年8月30日，海航股份、海航控股（集团）有限公司与长安航空公司合作组建长安航空有限责任公司；2001年2月28日，海航集团、神华集团重组中国新华航空公司；2001年7月6日，海航股份、长安航空、山西航空合作组建山西航空有限责任公司。

　　“在海航成立之初，生存危机感极其强烈，需要迅速做大做强。2000-2001年间，海航通过并购这些航空公司以及美兰机场等，将一批骨干航空公司纳入海航旗下，标志着海航的生存问题不存在了。”海航集团执行副总裁张尚辉这样阐释海航一系列并购的初衷。

　　海南航空2012年年报显示，上述三家航空公司目前均由海南航空100%控股。2012年，长安航空实现营业收入23.22亿元，净利润2.30亿元；新华航空实现营业收入47.57亿元，净利润3.66亿元；陕西航空实现营业收入15.12亿元，净利润1.29亿元。

　　“之后就进入第二阶段，就是打造一个世界级卓越企业。”张尚辉称。

　　海航2012年拉开的航空资产整合大幕也印证了张尚辉的上述说法。海南航空2012年4月发布公告称，海航集团承诺，将在未来3-5年内，将旗下包括云南祥鹏航空、天津航空、西部航空、北京首都航空、香港航空、新华航空等航空资源悉数纳入上市公司海南航空麾下。海南航空将成为海航集团航空资产的整合平台。

　　目前，云南祥鹏航空和首都航空的资产已注入海航。海航负责人表示，2013年将继续推进航空资产注入上市公司的工作。

　　“目前看，海南航空本身的盈利能力最好，要注入的航空公司则差一些，但他们拥有的航权、机队等是一种资源优势。”兴业证券航空业分析师分析指出，海航此次整合涉及到一些第三方小股东或政府持有股权的收回，因此需要几年时间；而整合是否成功，一是看收购价格是否合理，二是看上述航空资产被整合之后盈利能力能否提升。

　　李晓津认为，海航在国内航空业进行的一系列并购整合，可以为其争取更大的规模。“从全球航空公司发展趋势看，大航企将越来越大，小航企将越来越小，中型航企则面临更大的生存压力。作为处于中间级别的海航，需要通过一系列并购做大做强。”

　　另一方面，由于航空板块属于海航比较有竞争力优势的产业，海航向其他领域拓展时多采取“航空搭台，其他高利润行业唱戏”的做法：当其想进入一个新领域时，通常会以航空作为特色和优势，而新领域反过来也会支撑航空业的发展。“在中国现行背景下，航空业已逐渐成为微利行业，但其社会属性决定了它可以对前后、左右、上下的行业形成支撑。”李晓津补充道。

　　中国民航“十二五”发展规划提出，“十二五”期间中国旅客运输量预计保持11%的年均增速，2015年旅客运输量达到4.5亿人次（含国际旅客运输量）。另据国际航协预测，中国2013-2015年国内旅客运输增速分别为11%、10.9%和9.7%，2015年国内旅客运输量将达到3.79亿人次。

　　“中国国内航空市场仍存在巨大发展潜力，国内航空需求还有待进一步释放。”海航航空业务相关负责人表示，面对潜力巨大同时竞争日益激烈的国内航空市场，海航将加大北京、广州等门户枢纽以及乌鲁木齐、昆明、海南等区域枢纽的建设，抓住高端商务客流市场，抢占新疆、云南、海南、广西、内蒙古等特色旅游资源市场，实施对客户的精准营销，实现产业价值的最大化。