马光远：涨价解决不了“打车难”的痼疾

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　　4月16日，北京市政府出台了《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，《意见》从出租定位、体制机制、运营模式、政府监管、企业主体责任等方面，提出了包括提高租价、整治黑车、推行出租车行业专营制度，制定承包金改革措施，控制企业利润水平等8“一揽子综合措施”，以改变北京“打车难”的问题。

　　根据笔者的切身感受和调研，北京“打车难”的根本原因在于，垄断经营的体制下，承包制使得出租车司机的利益得不到保证，整个行业的吸引力和收入水平下降所导致，细分不外乎两点：

　　其一，出租车数量的行政控制。根据北京市交通委公布的数据，目前北京市有出租车公司252家，车辆6.6万辆，从业人员10万人左右。由于对出租车实行总量控制的原则，多年来，尽管北京市的城市面积大大扩容，人口已经突破2000万，但出租车的数量多年来一直保持在6.6万辆左右。就总量而言，存在着一定程度的短缺。

　　其二，承包经营的模式和高额的“份钱”使得司机在高峰时段无利可图。目前，北京市除了极少数的个体出租车之外，绝大部分出租车属于公司运营，但公司运营的具体方式却是公司将出租车承包给司机，司机缴纳高额的份钱并承担一切费用，公司与司机之间的关系本质上不属于劳动合同关系，而是承包经营关系。甚至有些公司本该由公司承担的社保、车保险等费用，也转嫁到司机头上。司机承包出租车，按照不同的车型需要缴纳3000元、4000元、4500元、6000元不等的份钱，公司可以上浮15%。承包制经营，使得出租车公司成了一个坐等盈利而几乎不承担任何经营风险的机构。由于高额的份钱的存在，司机需要高负荷超时工作。目前，基本的模式是，一辆车，两个人换班，每人每月上15天，但每天运营时间基本都在20小时左右，否则根本无利可图。这使得司机的积极性不高。现在从事出租车行业的基本都是北京远郊的农民，几乎没有经过太多的培训就上岗。

　　也就是说，在垄断的经营模式下，承包制事实上使得开出租车成了一个没有吸引力的工作，但出租车公司又不承担风险。由于开出租辛苦又赚不到钱，一些公司的车辆闲置，为了招聘司机，一些公司采取一定的奖励政策，比如，谁介绍来一个司机，可以免一个月的份钱或者给予一定的物质鼓励，这使得出租车行业从业人员的素质难以保证，很难承担起“北京名片”的功能。很显然，既然问题的根源在于承包经营的体制，解决问题的根本办法应该从体制着手，而不是只想着涨价。

　　北京市在《意见》中提出的加强管理等措施无疑是有作用的，通过涨价也可以增加司机的积极性，但这并不能解决根本的问题。要从根本上解决高峰时段“打车难”的问题，恐怕不可能靠强迫、甚至通过重罚高峰时段不运营的司机进行解决。高峰时段“打车难”的关键在于垄断经营的体制下，出租车司机高峰时段载客不赚钱，而不是不敬业或者怠工。“打车难”的根子在于垄断经营下的高额份钱。因此，必须按照市场化的方向，对出租车的运营体制和管理体制进行彻底的改革，提高出租车行业的市场化程度，通过拍卖出租车牌照、新增出租车数量，并逐渐废除承包经营的方式理顺出租车公司、出租车司机和乘客之间的利益格局。具体提出如下建议：

　　鉴于本次的改革举措并没有对承包经营的体制进行开刀，也没有提出具体的增加车辆的计划，笔者对涨价之后能否解决“打车难”的困境并不乐观。真正的解决之道，恐怕必须承认承包经营体制本身的弊端，这是目前中国城市出租车运营体制中最差的选择，比较真正的公司制和个人承包，唯一的受益者就是旱涝保收的出租车公司。

　　因此，笔者强烈建议，在本次《意见》的基础上，一定要清醒地认识到北京市出租车行业真正的问题所在，并提出几点解决方案：

　　第一，在出租车运营的体制尚未改变的情况下，审计部门尽快对我市现有的出租车公司进行财务审计，以确定承包经营下出租车公司的真正利润，重新确定比较合理的份钱，减轻出租车司机的负担，既然将出租车定位为微利行业，核定成本，确定利润很关键；

　　第二，在目前体制尚未改变的情况下，对出租车司机高峰时段进行运营由公司进行份钱减免或者其他激励，并对高峰时段运营率不高的公司实行处罚等整改措施。

　　第三，梳理出租车司机和公司之间的关系，尽快禁止出租车的承包经营，严格按照劳动合同法的规定，使得公司与司机之间成为真正的劳动合同关系，而不是承包经营关系。出租车司机作为公司的真正员工，公司付给出租车司机薪酬，因出租车运营发生的费用全部由公司承担，司机竞争上岗。

　　第四，拍卖新的个体出租车牌照，并组建出租车行业协会，由协会对出租车司机的运营行为进行监管，学习英国对出租车司机实行严格考试的方式，提高出租车司机的准入门槛，让出租车司机在合法经营的情况下获得合理的收入，提高出租车司机运营的积极性。

　　不改变陈旧落后的承包经营体制，想解决“打车难”，是难上加难。

　　（作者系经济学博士，财经评论员）

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