后合资时代：以自主技术为立

　　从1983年中国第一家汽车合资企业北京吉普成立至今，中国汽车工业的合资之路已走到第30个年头。三十而立，如果以2013年为分水岭，当初蹒跚学步的中国汽车工业又一次站在历史的转折点上开始步入后合资时代。“以何为立”是中国汽车产业接下来要思考和落实的重要课题。

　　三十年前，当轿车年销量不足万辆的中国汽车市场怯生生地用摸着石头过河的心态引入外资汽车公司时，没人会想到，中国只用了不到30年的时间就跃升为全球第一大汽车市场。即便是在1990年，中国汽车市场的轿车产量也才4.24万辆，2000年增至50.74万辆，之后十年经历了惊人的爆炸性增长。目前，年销量已逼近2000万辆，毫无悬念地位列全球汽车市场第一。不可否认，合资政策在促进中国汽车工业发展上有其积极意义，它激活了中国这个全球最大的当时还处于沉睡中的汽车市场。但我们还应看到，第一背后的主角仍是德日美韩等跨国公司，中国汽车市场上跑的车绝大部分是合资企业生产。这个第一的代价是我们用“巨大的市场”这笔昂贵的学费支付的。

　　如果说前三十年是中国汽车企业在微笑曲线低端挣扎的汽车生产制造时代，那么，后合资时代应该是中国企业真正进行汽车开发的高附加值创新时代。这样的发展路径决定了我们必须要掌握过硬的自主技术能力。如果在前三十年我们的重心落在了“引进”上，那么后合资时代则应当聚焦在“消化”、“吸收”和“再创造”上。

　　早年的合资汽车企业，虽然中外双方的股份看上去对等，但实际上外方在知识产权、品牌、产品技术来源、管理、配套、销售网络、售后服务等方面拥有实际控制权。但随着中国汽车市场快速发展，深谙本土市场的国内企业越来越成为外方倚重的对象。而后合资时代的到来，也让中国车企在这一过程中更注重自身的技术积累和突破。

　　实践证明，合资公司中的外方肯定是不会拱手将技术送给中国的，要想拥有核心技术，实现技术跨越，只能靠自己，只能坚持自主创新。在现有体制尚难突破的情况下，产业政策导向至关重要。产业政策在自主品牌发展上应该对大型国有企业提出战略要求，这个要求必须要能具有可操作性，并能落实在企业领导人的任期内。

　　看来，政策制定者只有将发展“自主技术能力”作为政策制定的目标，才能逐步拥有核心技术，实现技术跨越。如果政策制定缺乏一个清晰的目标，其他配套再完善也是空架子。在合资时代，中国企业已经错失发展自主技术的机会，在我们已经进入后合资时代的今天，无论是产业政策还是企业决策，都必须要考虑“自主技术能力”这个汽车工业发展的灵魂所在。

　　我们曾用高耗能、高污染、低利润率的生产方式换取到发达国家产业转移的机会，用“市场”支付的学费完成了对汽车行业的扫盲和补课。我们用30年时间学会了制造汽车所应具备的积累。但三十年后的今天，面对不断变化的全球汽车产业格局，面对韩国汽车产业的快速崛起，如果我们不在产业战略上进行更有前瞻性的布局和思考，不但与跨国汽车公司的差距将日趋扩大，之前的积累也将消失殆尽。

　　探寻后合资时代中国汽车产业发展的新路径，就是要有战略远见地对汽车产业价值链的核心环节进行优化，加速汽车产业的转型升级，从而实现产业价值各环节的突破，探索汽车业在业务模式方面的可创新空间，形成产业的自主技术体系，进而打造高端化汽车产业，这才是中国汽车企业未来可持续发展的根本。

　　作者：钱蕾来源第一财经日报)