变了味的叫车服务(图)

　　由北京政府主导的垄断叫车平台根本没办法兑现优质服务的承诺。

　　我们热爱技术进步的最大的一个原因，就是它能够带来便利，通过降低成本的方式提升服务。

　　就像在深夜加完班，只要对着手机说我要去哪，几分钟后出租车就会到门口接驾。

　　在很难得到优质服务的北京出租车市场，打车应用的出现从技术角度推动了服务的进步，让这个进入与退出门槛都很高的垄断市场有了一些创新和变化。

　　但是，这个感觉能否持续下去现在是个问题了。

　　北京市政府也打算推出类似的服务，由代表政府的企业负责运作，替代市场上的一些创新公司，将推出一个统一特服号码调度平台，提供24小时电话约车、网络约车、手机约车等电召服务。从6月1日起，这个平台将正式启用。

　　联想到这个新兴市场的混乱状态—在过去一年中先后涌现出30多个叫车App软件，有人说这是一个价值几千亿的大市场，但却还没有谁找到特别清晰的盈利模式，同质化严重—你也许会觉得，政府统一平台真是办了一件好事。

　　但是出租车司机可能并不这么看。一位司机对我倒苦水说，政府的这个叫车服务做了颇多硬性要求，比如其中一条是要求每车每日执行两单电话叫车业务。而他只跑半天，对组织安排的这项“任务”颇感为难。

　　这个本来是为司机、乘客，更好沟通而形成的新型服务平台，最终形成了双方共同为制度负责的局面。按照北京交管局的新规定，假如司机“逃单”，将受行政处罚，对接受调度中心调派任务后未执行的司机，要“依法给予行政处罚”。违法违章严重、运营服务质量低劣的司机5年内不得从事出租汽车运营服务。

　　最离奇的就是对乘客的要求了。它甚至对乘客的行为也做了行政约束，比如，两次以上爽约便要进入黑名单一年。规范消费者行为并不是不可以，但政府的这个做法显然缺乏一种基于服务的态度—在市场化的情况下，卖家获得市场的前提是为买家提供更优质的产品和服务，而不是以一个强势管理者的角色去约束消费者，那只能降低他们的使用热情。

　　当然，更离奇的可能性是以后可能打车也要采取实名制，否则它们如何像航空公司一样建个黑名单？

　　如你所想像的，政府支持的企业最终会让那些技术创业公司彻底出局。因为执照掌握在管理者手中，没有什么可能性和必要相信他们会持以公心。

　　一个产业从高速增长的初级阶段发展到规模化的阶段，必然经历一个从散乱竞争到淘汰与并购的过程，各个竞争者只有通过不断加强研发和创新才能抢夺更大的市场。比如，当年中国曾经有几百家视频网站，如今经过若干轮并购和淘汰，它的集中度越来越高，参与者也逐渐建立起标准和竞争壁垒。相反，在一个缺乏竞争的市场里，服务并不能获得有效提升。政府提供的叫车电话早在叫车App出现前就存在，但显然没有形成人气，直到现在还必须提前4到6个小时才能用车，并不方便。

　　政府的介入显然减缓了市场自然竞争和并购的进程，这无益于改善叫车App市场当前的混乱状态，对它们背后的风投机构及其投入的巨额资金也极为不利。这种官本位的思维模式几乎无处不在，最新的一个例子体现在快递行业—邮政局打算对中国境内经营快递业务的企业收取“份子钱”的事，引起了广泛争论。按照已经起草完毕、待批状态的暂行办法，在中国境内经营快递业务的企业都要按单提成，缴纳邮政普遍服务基金，大约会抽走快递企业25%至40%的利润。

　　而处于激烈竞争中的快递业，利润并不高。邮政部门转变为企业之后，其实仍有专营优势，并能获得来自财政系统的扶持和优惠政策。在一个并未完全开放的基础上收取这笔基金显然并不合理。

　　你应该也能猜到，最终这些成本都将由消费者来支付。
　　作者：李洋来源第一财经周刊)