央视三问北京出租车改革 份子钱特许经营权成焦点

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　　京出租车公布调价方案 15天后召开听证会

　　7日，北京市发改委在官网上公示了出租汽车价格调整的听证方案，包括起步价提高、高峰时段等待加价等内容。备受关注的北京市出租汽车调价听证会将于5月23日下午2：30举行，现在北京市有6.66万辆出租车，根据发改委的调 价方案，未来出租车起步价将由现行的10元涨到13元。每公里价格调整有两种方案，分别是由2块钱提高到2.3元，和2元提高到2.6元。

　　记者了解到，除了起步价和公里价的变化外，方案还提出了上调早晚高峰时段低速等候费标准，将高峰时段低速等候费由原来每5分钟加收1公里的里程费提高到2公里，其他时段还是每5分钟加收1公里。高峰时段为早晨7点到9点，傍晚的17点到19点。

　　记者也进行了测算，按第一套方案来算，如果乘客打车里程在3公里以内的，打车费由10元调整为14元，涨了4块钱；如果乘客打车里程为5公里的，打车费由17元调整为19元，涨了2块钱；按10公里来算的话，打车费从27元调整为31元，还是涨了4块钱。

　　北京市有关部门强调，调价收益将全部归出租车驾驶员。若按每公里计程价格提高至2.3元计算，司机平均每月可望增加收入1400元左右；若按每公里计程价格提高至2.6元计算，司机平均每月将增加2000多元收入。这样，司机月均总收入可望超过6000元。

　　此外，方案还调整了燃油补贴方式，在补贴总额不变的情况下，把一部分补贴与驾驶员出车天数、工作时间、出车率等运营指标挂钩，按月直接发给司机；其余补贴拿出来建立保障奖励机制。现在北京市的燃油补贴政策是出租车每车每月1425元，并没有跟出租车司机的运营情况相挂钩。

　　对于电召收费，方案也进行了适当调整。提前4小时以上预约的费用提高到每次8元；4小时以内预约的提高为每次5元，目前的预约收费都是每次3元。

　　听证会25名代表如何产生？

　　记者了解到，北京市这一轮的出租车调价听证会共有25名听证参加人席位、10名旁听席位和20个新闻媒体席位。目前，25名听证代表都已产生。其中消费者占到五分之二。所以北京市这次出租车调价听证会消费者代表为10人。那么，他们是怎么产生的呢？

　　北京市消费者协会消费投诉与法律事务部主任郎丹柯说，10个人中的2个人是从去年出租车调查这个活动中提取出来的代表，其余的，因为时间原因，我们是从区县消协推荐产生的。8名消费者代表都是由北京各区县消协根据条件从志愿者库中挑选出来，那么，这个条件又是什么呢？

　　郎丹柯介绍说，第一个就是这些代表在北京都是常住人口，居住地是在北京，这样的话他会长期在当地接触北京的出租车行业，第二个这些代表要有一定的知识水平，能够对出租车行业相关问题进行分析了解和调研。

　　张瑾是北京市消协在去年针对出租车行业进行的一次调查活动中挑选出来的，她到现在已经记录了400多天的出租车打车日记，在去年的活动中为消协提供了13700字的建言材料。北京市发改委价格综合处处长王岩表示单位负责审核以后，以正式公文函的形式给我们发过来，通过这个来保证参加人的选择是符合要求的。

　　按照规定，听证会参加人员可以自愿报名、随机抽选，也可以由消费者组织、行业组织价格主管部门等推荐。因为随机抽选可能会出现一人多次参加听证会的情况，所以北京的听证会大多采用委托推荐的方式。即使这样，这一次的出租车调价听证还是出现了两名曾经参加过其他听证会的老代表。

　　北京市发改委价格综合处处长王岩认为，他同时参加两个听证会也是无可厚非，他既关心电价，也关心咱们出租(价格)，只要是他的观点公正客观，他也可以在每次会上发表意见。

　　北京出租车司机：涨价很好 担心客源减少

　　北京市发改委说，此次调价的收益将全部归司机所有，这样出租车司机的月收入会有所提高，那么到底此次调价会给北京的哥带来哪些改变呢？我们的记者也就此采访了北京的出租车司机们。

　　李师傅从事出租车行业已经有13年了，对于此次的调价，他认为应当在合理的价格范围内适当提高，如果调得太高也会减少他们的客源。

　　李师傅说，此次调价中，对于北京的哥来说最有利的就是提高了在早晚高峰堵车时段低速等候费的标准。不少出租车司机因为堵车时赚不到钱而拒载，如果这个价格提高会改善目前的这种不良状况。李师傅说可以下了班，早高峰或者晚高峰，把这价格可以提一下，说涉及到燃油税，其实把这等候时间应该再缩短一点，现在不是两分半钟一块钱吗，五分钟两块钱，就等于等一公里，可以把这个时间，变成一分钟或者一分半钟，下班高峰时候，我觉得就是在这时候，我等车我也能挣到钱了。我们这行业，你钱挣到一定程度，它自然就规范了。李师傅告诉记者，目前他一个月的平均收入只有2000元左右，如果想多赚钱只能加班，不少出租车司机为了赚钱，一天会工作20个小时左右，这种疲劳驾驶也使得事故频发，因此，不少司机干一段时间就会因为嫌赚钱少而离开这个行业。

　　和李师傅一样，记者采访的每一个北京的哥都希望调价但不要因涨价太多而影响客源。然而，在提到此次的调价能给他们的收入带来多少提高时，每个司机给出的答案都不一样。不过对于涨价，乘客就没有那么高兴了。北京市民甲说好比吃饭，我饿了我才会吃，打车也是。米涨价了我还是得吃，打车的钱涨了，我因为需要它，那我不得不打，因为没有其他选择。如果他征求我的意见，我说我不希望它涨价。

　　三问北京出租车改革

　　一方面，乘客对打车难抱怨连连，一方面，司机对长期高居不下的份子钱叫苦不迭。这次北京出租车调价，能不能真正兼顾各方利益，提升整个行业的服务水准呢。一起来听听专家说法。

　　提问一：提价能否缓解打车难？

　　北京义派律师事务所律师王振宇， 如果这个价格政策目标定义为解决打车难的话，显然它没有办法证明能够实现这个政策目标，历史上的调价也没能够解决打车难的问题，没有任何证明这次可以。尽管北京市现有6.6万辆出租车，万人拥有出租车41辆居全国第一，但这些年打车难的问题依旧存在。

　　据北京市交通委消息，2013年3月份北京市出租汽车行业共受理投诉1600件，其中拒载类就高达1018件。而高峰时段和雨雪极端天气，想要打到一辆出租车更是难上加难。有人说，政府提高价格，也就提高了司机出车的积极性，可司机却在担心，涨价是否会减少客源。

　　财经频道特约评论员马光远认为，现在说的打车难主要是上下班高峰这两个时间段来讲 提价以后对司机有没有吸引力 我觉得还得实践来检验 但是可以肯定地讲 仅仅靠涨价解决不了问题。

　　提问二：“份子钱”究竟该不该降？

　　众所周知，对于一名出租车司机来说，最大的压力是份子钱。高昂的份子钱，通常占到司机总支出的一半以上。这让很多司机在载客的时候，首先要想的是成本核算。恰恰这次北京发改委的调价方案，分毫没有提及份子钱。

　　北京交通大学教授毛保华对于发改委为什么没有提份钱一事解释说，可能是没有想好，但是这个问题是比较复杂，因为份钱它是出租车公司的一个利益，实际上很多人都不知道，出租车公司的运行效率怎么样？比如说他的定员是不是过多？它的开销是不是不合理？

　　毛保华表示，此次调价听证，应该把出租车公司的收益和开支账算清楚，必须保证份子钱合理征收。

　　马光远也表示，目前运价确实偏低，但涨价的前提还是要把账算清楚。马光远认为，如果这个账算出了以后，出租车公司拿的很多，是因为它拿的很多，而导致出租车司机本身拿的很少，这个利益分配有问题，利益分配有问题的话，不能从根本上解决问题。今天涨了价以后，等到一定程度如 通胀等等的影响 ，过个三五年又得涨价 。

　　提问三：特许经营是否合理？

　　北京义派律师事务所律师王振宇说，实际上打车难并不是说价格高了或者价格低了的原因造成的，实际上真正的原因还是在于，北京出租车垄断经营数量控制造成的。作为北京出租车改革一揽子措施，对一直以来“无偿无期限”的出租车特许经营权，这次将逐步统一到6年。而事实上，围绕出租车经营权是否应该特许经营，一直存在争论。

　　马光远说，北京目前这种承包经营体制 ，是一种成本非常昂贵的体制，管理费用非常高的一个体制，对于司机来讲，它交的份儿钱太多，所以这个行业对他来讲没有积极性，对出租车公司来讲，一旦它免费拿到这个牌照以后，等于是坐地收钱了，这种情况下，这种利益本身到最后要进行调整的，完全由消费者来买单的话，也是不公平的。

　　王振宇律师建议，除了允许出租车个体经营，自由存在意外，还要取消数量控制，只有放开经营权，允许竞争，出租车服务才能相应提高。

　　马光远认为，涨价只是北京市出租车行业改革的一部分，仅仅靠涨价并不能解决问题。北京出租车本身的深化改革加强管，应该是一揽子的方案，应该是多层次多元的一个方案，涨价是一个环节，能够在一定程度上解决司机的待遇问题，增加这个行业吸引力。

　　上海：高峰时段频现“打车难” 10分钟内3车拒载

　　有人说，在上海，高峰时段，打车难于上青天！究竟有多难，来看我们的记者在上海金融中心的亲身体验。

　　记者在下班时间来到了位于浦东新区的陆家嘴环路上，这里是上海的金融中心，附近密布着购物中心和办公楼群。晚上六点，将近10名乘客在国金中心商场的路口等候出租车。记者观察到，仅10分钟之内，这里就有三辆亮着空车灯的出租车招手未停，很多人只能选择步行到其他路口拦车。

　　记者随后来到附近正大广场的出租车候车区，发现平均每5分钟才会有一辆出租车停靠。此时正是晚高峰期间，源源不断有市民从购物中心出来排队打车，候车区内也排起了长队。为什么上海市内的5万辆出租车还不能满足市民的打车需求呢？

　　专家称，目前上海的出租车管理模式有两种，一种是交份子钱，即由出租车公司管理车辆，司机每天交纳一定金额收入，其余利润归自己所有；另外一种是带车入职，由司机提供车辆，挂靠在出租车公司下，每个月只缴纳管理费，其他利润归自己所有。除了已经被预约的出租车，这种管理模式也让司机们尽可能减少自己的空放率，追求利益最大化。

　　一位上海出租车司机告诉记者有的喜欢浦西生意稍微好一点，拉过来下来又有客了，而在浦东有时候下来要走好长一段路才能拉到一个客，所以有的喜欢在浦西做。随着越来越多的市民选择打车出行，出租车也成为了一种准公共品。

　　专家认为，在上海，提高出租车的价钱或数量都不是解决“打车难”的关键。只有从管理方面提高出租车的使用效率，再配合城市交通系统网络的搭建，才能满足市民对公共交通的需求。

　　上海交通大学安泰经济与管理学院副教授费一文认为，我们现在出租车的管理机制呢，已经基本上走向了一个全市场化的机制，在需求这方面越来越走向公共产品，而在提供的这一方是完全纯粹的市场化，所以现在矛盾就出现了完全用一个市场的方法手段来解决一个公共品的一个问题。

　　广州：出租车承包改聘任 的哥褒贬不一

　　出租车运营的顽疾到底在哪？出租车到底该怎样调价？现在，很多地方也在进行出租车运营改革，前不久，广州两大出租车公司将承包制改为聘任制，1800名司机完成了“聘任制”合同的签订，签约后，的哥成为一般意义上的公司员工，有休息时间、无需承担气价浮动的压力等，那么身份变革后，广州的出租车行业发生了哪些变化？

　　按“聘任制”的规定，的哥在一个月26个工作日里按合同要交9620元。而公司会给回他们扣了三金一险后剩余约1200元底薪，每班27升气费共约3614元、500元维修费等。实际上的哥每月就向公司上缴约4300元。不过的哥们表示，由于原先每月有四五百元左右的燃气补贴，聘任后就没了，所以改制后实际减负只有两三百元，压力无明显减轻。

　　王师傅4月底刚签了聘任合同，他觉得这笔数其实跟以往都差不多。的士司机王师傅说本来份子钱是交5010元现在交4600元左右但是没有燃气补贴，其实就是数字游戏气耗和维修费两笔钱是我给了公司公司再给回我的是没有什么意义的。

　　的士司机张师傅说我们本来就有交社保的我们交5000多元的那笔份子钱也包括了。不过承包制改聘任制，公司负责缴纳三险一金，一些本地的哥认为，工作相对稳定，自己可以接受。

　　天津：出租车产权归司机 司机权益有保障

　　实际上，随着油价的上涨和城市道路拥堵不断严重，很多城市的出租车司机们，都表示了强烈的希望涨价的愿望，希望通过涨价来保证自己的收入。

　　在北京，出租车公司对出租车拥有产权与直接经营权，出租车司机受雇于公司，每月向公司上交数量不等的“份子钱”，而天津则是另外一种运营模式，即出租车公司实行松散管理，出租车产权出售给司机，司机每个月交纳不高的管理费。正因为这样，司机们有了更多的经营自主权。

　　天津出租车司机张师傅说，还是我们这模式好啊。你不可能没有病吧，今天你有病了，今天不舒服了，感冒头疼了，我不出去了，你不至于有欠账。北京你要是你今天不出去，你欠200块钱账。中间环节的成本降低了，天津的出租车司机的收入自然就比较高，作为消费者，也能享受一个比较低的价格。

　　目前，天津市的出租车起步价为三公里8元钱加1元燃油费，3公里后为每公里1.7元。不过，天津这种松散的出租车管理方式，也在一定程度上加剧了打车难。天津市民多次呼吁，希望增加出租车数量。但是都遭到了出租车司机们的强烈反对，其根本原因，还并非担心新车分流老车的生意，而是担心会让价格已经高企的出租车牌照严重贬值。

　　天津出租车司机李师傅说，最要命的是什么，现买的车(运营牌照)，花七十万，六十万，刚买完，没一年，车(牌照价格)落到10万了，那你这一年你白干，还赔钱。正因为如此，天津市相关部门在增加出租车数量的问题上，一直非常谨慎，32000辆的总量也就保持了很多年。而由于经营权属于个人，司机们往往有资本挑活，对于不符合自己利益的目的地和线路，常常拒载，遇到恶劣天气或是不赚钱的时段，干脆不出车。这样一来，打车难的问题就更加严重。

　　南开大学交通经济研究所博士刘维林说，相对于那种完全公司化的运营模式下，这种车辆的利用效率就要低一些，所以老百姓出现打车难，打不着车这种情况的概率就会增加。所以这是这种个体化运营模式它可能会出的一些问题。

　　日本：打车全球最贵 保障体系较高

　　日本被誉为全球出租车价格最昂贵的国家，目前日本国内有大大小小的出租车公司近1万5千家，车辆超过25万辆，市场饱和现象突出。在整体市场低迷的情况下，合理规范的收入分配机制成为了维护行业品质的关键性因素。

　　日本出租车价格大致相同，目前在东京，起步价格为710日元(约合45元人民币)，行驶两公里后按每288米增加90日元计算，过了深夜11点，还需加收20%的附加费。如果想从东京市内打车到成田机场，单程就要花费近2.5万日元(约合人民币1550元)。近乎高昂的价格令许多人望而却步。高昂的价格，加上日本城市交通系统的完善，使得日本出租车市场长期低迷。最高乘客数量和营业收入竟然出现在43年前的1970年，在最近10年中，营业收入下降了近2成，目前的乘坐率还不到一半。这也使得日本出租车司机的收入始终难以提高。

　　不过虽然从业人员收入状况并不理想，但日本出租车行业有着严谨的管理体制，很大程度上取决于较为合理规范的收入分配机制，在日本并没有“份子钱”的说法，出租车司机的收入主要分为固定工资和提成。

　　日本MBA咨询公司社长安部彻也说，出租车司机固定工资一般在10万到15万日元(约合人民币6千到9千元)，这个水平是比较低的。超出一定营业额后，再进行分成，司机拿到的分成比例通常在50%到60%之间。 50%前后的分成比例使得出租车司机在保持工作积极性的同时，还可抑制部分恶性竞争和过度疲劳驾驶。司机按照公司规定时间运营，车辆的维修、保养、燃油等主要费用也都由公司方面负担，还可享有医疗保险、养老金等各项社会福利。而这些因素都在提升日本出租车行业整体品质过程中起来了关键性作用。

　　《环球人物》：不能光把成本转嫁给消费者

　　《环球人物》杂志采编中心副主任许陈静认为，新的北京市出租车调价方案，试图让乘客和司机自个儿来解决难题，让乘客掏钱解决司机的增收难，让司机挣钱来解决乘客的打车难。真的能解决吗？可能现在下定论言之过早，毕竟还需要实践来检验。但人们对这一方案的争议甚至反感，说明消费者和劳动者双方都不信任这个方案，不相信涨价的这笔收入会到司机钱包里，都认为这笔收入会落入出租车公司，也就是管理方的口袋。而这个口袋，消费者和劳动者谁都监督不了。说到底，如果北京市的出租车管理部门不能明明白白地处理自己和司机的利益关系，光把成本转嫁给消费者，那么，出台多少方案也解决不了出租车难题。

　　《北京商报》记者采集了一些专家的观点。其中，北京交通大学教授姚恩健表示：从世界出租车行业管理来看，没有一个国家和城市把出租车定位于上下班通勤工具的，这不是出租车的任务，而是公共交通承担的任务，在改革出租车运营的同时，还需要提高公共交通的承载力。来源央视)