特许经营权深藏不露 北京出租车改革或成隔靴搔痒

　　特许经营权深藏不露 “份子钱”再成众矢之的北京出租车改革会不会隔靴搔痒

　　
　　因为打车艰难，时隔7年之后，北京市出租车调价听证终于排上议事日程。从日前传递出来的确切信息来看，出租车涨价已经是板上钉钉的事，不出乎人预料的是：解决打车难又是需要消费者来买单。

　　几天前，北京市公布出租车调价听证方案。两种方案的起步价均为13元、燃油附加费1元、每公里收费2.3元或2.6元。电召费用（电话预约）提高为4小时以上8元/次和4小时以内5元/次。5月23日，北京市将召开关于此次调价的听证会。

　　由于事关出租车行业兴衰的一些关键性因素未被触动，调价方案引发轩然大波，如方案未能涉及对出租车公司份子钱的调整问题，方案未能触动既得利益集团的根本利益等等。对于诸多社会热点，北京市发改委有关负责人表示，北京正抓紧研究相关问题，并将于近日出台相关政策。

　　在没有看到相关政策产生任何效果前，人们有理由质问：打车难通过增加出租车司机的收入究竟能解决多大问题?人们花费更多的金钱能否买到更好的服务？

　　“根子上的利益”

　　北京市现在出租车企业252家，运营车辆6.6万辆，从业人员10万多人。

　　6.6万辆出租车由双班车和单班车组成，司机们的“份子钱”广受热议。“份子钱”即出租车承包金，是出租车司机每月向出租车公司交纳的承包费，多年来争议不断。

　　目前，北京出租车司机的“份子钱”基本一致：单班出租车司机的“份子钱”每月大约是5175元，双班车每月约8280元。按照单、双班车6:4的比例，全市出租车每月上缴的份子钱为4亿余元。

　　出租车司机们抱怨的是，“份子钱过多负担重了”。而出租车公司则认为自己仅仅只是“微利”，有人算了一笔账：北京市一辆出租车每月的经营额中，22%为出租车驾驶员净运营收入，40%为燃油消耗和车辆日常维修保养、清洗、车检等费用，33%为企业成本费用，2%为企业缴纳税金，企业利润仅仅只有3%。

　　2012年出租车计价器记录数据和北京市发改委成本调查队成本监审结果显示，本市出租车单车月均运营收入约16300元。

　　以此计算，企业每车利润额为16300元×3%=489元(约500元)。据北京市发改委官员介绍，在出租车企业成本费用中，用于支付驾驶员岗位补贴、五险一金、职工福利等费用约占1/3，用于车辆折旧、给司机发放燃油补贴的费用约占1/3，此外，还有车辆年检、车辆保险、职工补充保险、车辆维修保养、企业管理等费用。

　　对这一数据，有网友质疑称，企业成本费用大大高于司机收入，比重太高；同时，利润只有3%，数据偏低，怀疑其真实性。

　　理顺出租业利益分配机制是此次调整重点。据悉，除了此次价格调整的全部收益归司机外，还将考虑制定专门的放宽双班的政策。在此前发布的《关于加强出租汽车管理、提高运营服务水平的意见》中，北京明确要求，要“改革完善承包金制度。制定承包金改革措施，明确净承包金含义，规范企业成本核算，控制企业利润水平。建立净承包金动态调整机制，定期公布净承包金标准，合理提高驾驶员收入水平”。

　　各方归责

　　合理提高驾驶员的收入水平被认为是解决打车难的必要保障，为此，北京市明确表态：企业不得变相提高“份子钱”。

　　北京市发改委强调，本次租价调整方案统筹兼顾各方利益，体现政府、企业、司机、乘客共担原则，让司机多劳多得，让打车乘客适度增加点支出，同时也特别注意到强化企业的主体责任。

　　按照相应的方案界定，企业的主体责任主要体现在四方面，一是企业不参与调价收益分配，收益全部归司机，企业不得变相提高“份子钱”，不能让司机承担计价器改装费用；二是企业既要继续承担现有燃油补贴，也要对未来油价变动承担相应的临时性燃油补贴责任；三是企业要保障驾驶员权益，用于驾驶员的社保费用会逐年增加，未来年均每车每月将增长约120元；四是企业要承担环保成本，车辆强制报废年限由8年缩短为6年，平均每车每月将相应增加折旧成本200元左右，全部由企业承担。

　　而在政府层面上，除政府将继续承担部分临时性油补，同时加大场站及相关配套服务设施建设投入，强化监管，提高城市出租车整体服务水平。

　　不赞成涨价的理由

　　涨价牵动人们的神经，消费者的第一反应往往是皱眉头。媒体随机采访了几名北京东直门附近的打车者。其中大多数人表示，不赞成北京市的出租车涨价，认为目前北京市的出租车价格已经很贵了，如果再涨价，就很难接受。

　　“份子钱不降，司机肯定愿意拉远活儿，打车难的问题根本无法解决，涨价也没用。”经常打车的王先生表示，涨价的结果很可能是乘客吃了亏，司机捞不到钱，最终得利的还是出租车公司。“北京打车难一方面是出租车数量不够，而最主要的是结构问题。有的车闲着、有的人打不到车，关键是份子钱压着司机，只能为生存去选择拉远活儿。”

　　“乘客也希望出租车司机能挣得多一些，他们实在很辛苦，但是如果涨价带来的利益不能落实到出租车司机的身上，那老百姓多出了钱也没有任何作用。”刘女士表示，从三里屯到张自忠路这样的短途很难打到车。她希望，提高价钱不仅能够提高出租车司机的收入水平，也能带来更好的出租车服务水平。事实上，在这个区域打车并不容易，尤其是高峰时段，路边经常站着伸着手打不到车的人。

　　李师傅从事出租车行业已经有13年了，对于此次的调价，他认为应当在合理的价格范围内适当提高，如果调得太高也会减少他们的客源。

　　李师傅说，此次调价中，对于北京的哥来说最有利的就是提高了在早晚高峰堵车时段低速等候费的标准。不少出租车司机因为堵车时赚不到钱而拒载，如果这个价格提高会改善目前的这种不良状况。李师傅说可以上下班早高峰或者晚高峰，把这价格可以提一下，说涉及到燃油税，其实把这等候时间应该再缩短一点，现在不是两分半钟一块钱吗，五分钟两块钱，就等于等一公里，可以把这个时间，变成一分钟或者一分半钟，下班高峰时候，我觉得就是在这时候，我等车我也能挣到钱了。我们这行业，你钱挣到一定程度，它自然就规范了。李师傅表示，目前他一个月的平均收入只有2000元左右，如果想多赚钱只能加班，不少出租车司机为了赚钱，一天会工作20个小时左右，这种疲劳驾驶也使得事故频发，因此，不少司机干一段时间就会因为嫌赚钱少而离开这个行业。

　　和李师傅一样，每一个北京的哥都希望调价但不要因涨价太多而影响客源。

　　“份子钱”仍有调整空间

　　出租车司机最大的负担就是份子钱。对于这次北京发改委的调价方案没有提及份子钱一事，北京交通大学教授毛保华解释说，可能是没有想好，但是这个问题是比较复杂，因为份子钱是出租车公司的一个利益，实际上很多人都不知道，出租车公司的运行效率怎么样？比如说他的定员是不是过多？它的开销是不是不合理？

　　毛保华表示，此次调价听证，应该把出租车公司的收益和开支账算清楚，必须保证份子钱合理征收。

　　关心出租车行业的人对涨价的意见各不相同，甚至针锋相对。中国道路运输协会秘书长王丽梅表示，她将参加这次听证会。

　　在王丽梅看来，出租车的承包经营收费是一种企业行为，不应该由政府作规定，而是需要出租车公司和司机进行内部的协调。出租车的经营结构是承包经营，份子钱不应该是一成不变的，也应该根据市场需求进行调整。王丽梅表示，涨价的关键是希望出租车公司提供更好的服务。

　　中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖表示，目前租价低造成出租车司机必须自己消化成本，造成运营压力，因此会出现拒载和打车难的问题。现在适当涨价可以减轻司机的压力，但是如果取消油补，对于出租车司机来说得到的收入改善就很少了，相当于变相涨了份子钱，把司机的损失分摊到消费者身上，“公共政策应该是有利于公众的。”

　　余晖也提出，数量管制和价格管制都要放开。“顺序是第一步要降低份子钱，然后是适当提价，放开价格管制，最后是放开经营许可的限制，放开数量管制。”余晖表示，涨价涉及的是公众，是占大多数的利益群体，而降低份子钱只涉及出租车公司和司机两方利益群体。政策的制定应该从份子钱入手，如果份子钱降到司机可以接受的程度，或许不用涨价。

　　改革需要组合拳

　　目前，北京市日均客运量190多万人次，年客运量约7亿人次。针对“扫马路”运营、“招手即停”载客等等运营效率低却又饱受市民抱怨的“打车难”的情况，北京市交通委新闻发言人李晓松表示，许多“中国式打的”不仅效率低、空驶率高，油消耗多，污染物排放也多。同时，出租汽车随时随地停驶载客，不考虑后方是否出现车辆拥堵等情况，占用了较多道路资源，“必须要调整这种模式”，像在国外发达国家，出租车行业普遍采用电话预约和候客服务的方式。

　　她强调，解决打车难的问题，北京将着力提高运营服务水平。北京市政府日前出台了《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，首次确立了出租汽车定位，即北京将建立以公共交通为主、自行车和小汽车为辅、出租汽车为补充的特大城市客运交通格局。

　　李晓松说这次整顿出租车行业最大的亮点是触动了出租车企业的核心利益。出租车企业原来的“无期限”特许经营权将改为有限期的6年，管理不善，投诉率高的企业将被收回经营权，准入进来，对他有考核。如果不合格让他退出去，所以我们要变成有期限，这有点动他们的核心利益了。

　　李晓松表示，这套组合拳中还有一个亮点就是推广电话叫车服务，并利用出租车调度站、社区出租车扬招站培育打车新模式，改变中国式打车的状态。招手即停，出租车往那一停，后面堵一串，这种传统的中国式打车，我们觉得已经不合适了，让它总体效率得到提高。

　　按照北京市提出的具体目标，通过一到两年的努力，实现出租车服务供需平衡，中心城高峰时段出车率不低于80%，拒载等严重服务质量问题的有效投诉率降到万分之一以下。 (来源：中华工商时报)