南航A380巨亏:难以打破国航垄断国际航线资源

　　过去3年一直在国际化道路上狂奔的中国南方航空股份有限公司(下称“南航”),终于在今年放慢扩张脚步。

　　统计显示,南航自 2009 年致力于拓展国际市场以来,连续三年国际航线运力平均增长幅度达28.5%,2011年更是实现了34.10%的高增长。但根据南航最新的运力规划,2013年 国际航线运力增长将维持在10%~12%之间,远低于过去三年增幅。

　　与此同时,南航业绩下滑也给它的国际化战略带来新的变数。

　　根据四大航发布的业绩报告,在2012年的净利润指标上,国航下滑了33.82%;东航下滑了29.81%;海航下滑了26.74%;南航则下滑了48.22%,在四大航中跌幅最大。

　　南航将此归咎为欧美发达经济体经济增长乏力、航油价格居高不下,以及汇兑收益大幅减少等。但在同样的外部条件下,为什么南航降幅更大?有分析师认为,快速增加国际航线运力,正是导致其利润大幅下滑的原因之一。

　　“南航国际化需要从跑马圈地阶段,迈入精耕细作阶段,”湘财证券交通运输行业分析师金嘉欣认为,未来几年,南航或将更加注重国际航线盈利,而非业务量和收入的增加。

　　激进转型

　　早在2006年,南航便曾提出要打造核心航空枢纽,将国内市场和国际市场有效衔接,建设国际化规模网络型航空公司,并于2007年加入全球最大的航空联盟天合联盟。

　　2008年金融危机爆发后,南航不得不缩减了一些国际航线。但在2009年,南航又重新发力,大规模增加国际市场运力。

　　南航为何一直对国际化如此热情?这是因为,国际化已成为南航转型战略中不可或缺的关键一环。

　　在此之前,南航已经成长为中国机队规模最大的航空公司。南航官网称,“南航是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。目前,南航经营客货运输机500架,机队规模跃居亚洲第一,在国际航空运输协会(IATA)全球240个成员航空公司中,排名第三。”

　　但与中国国航和东方航空相比,南航的业务主要集中在国内市场,国际市场的占比较小。

　　一位国内民航业资深人士告诉记者,航空公司需要国内国际两个市场共同发展。但南航国内国际业务的比例,之前在9: 1左右徘徊,国际占比偏低。

　　根据财报数据,2010年南航国内客运收入占其客运总收入的84.7%,港澳台客运收入占比为2.2%,国际客运收入仅占其客运总收入的13.1%。

　　3年国际化补课之后,到2012年,南航国内客运收入占比已下降至79.9%,国际客运收入占比上升至17.9%。港澳台客运收入占比维持2.2%不变。即使如此,南航国际收入占比依然低于同行。同期,东航国内国际旅客收入的比例大致为7:3,国航的比例则接近6:4。

　　而在国内市场,高铁正对民航业形成巨大冲击。南航董事长司献民2010年在接受本刊记者采访时曾透露,南航160条国内航线中,有约38条与高铁直接竞争,“南航必须加大国际市场和国内新兴市场的开拓力度,进行战略转型”。

　　中信证券交运分析师苏宝亮告诉记者,在800公里范围内,高铁最具竞争力和吸引力,而南航平均一个航班的航段距离只有1200公里,国航则为1700公里。苏宝亮认为,南航必须拉大航距,向国际市场拓展则是可行的方式之一。

　　另一方面,南航飞出去,也是响应中国民航局的“走出去”号召。

　　在中国飞国际的航线上,此前乘客主要为外籍旅客,但2006年前后,随着中国经济发展,中国旅客已经多于外籍旅客。然而到2010年,中国航空公司承运的中国飞国际的旅客,仅占总旅客数的44%。面对这种情况下,中国民航局局长李家祥呼吁中国航空公司“兔子别吃窝边草”,鼓励国内航空公司积极开辟国际航线。

　　艰难的“广州之路”

　　“南航国际化的总体思路是对的。”苏宝亮评价说,“但在现阶段,南航的盈利主要还来自国内市场,大部分国际航线都只亏不赚。”

　　南航的国际航线大部分以广州为始发站。所以,南航开拓国际市场时,首先做的是吸引国内旅客,从广州飞往美洲、大洋洲等地。但与北京、上海相比,广州及周边始发的国际旅客数量较少,特别是高端旅客较少,让南航不得不在拓展国际市场方面,想更多办法。

　　“没有强大的国际始发旅客做支撑,航空公司的国际航线要想盈利,需要付出更多的努力。”苏宝亮认为,随着南航国际航线运力增加,广州及周边旅客已经无法填满南航飞机的客舱,参与国际竞争,吸引国际周转旅客,就成为南航不可避免的选项。

　　南航吸引国际周转旅客,最主要的做法是打造“广州之路”。

　　航空业界有一条著名航线,叫“袋鼠航线”,指的是经香港、新加坡或迪拜中转,连接大洋洲和欧洲的航线。所谓“广州之路”主要是指,以广州枢纽为联结点,吸引往来于欧洲至大洋洲或东南亚的旅客,到广州中转。

　　为此,南航陆续开通了广州至巴黎、阿姆斯特丹、伦敦航线,与广州至悉尼、墨尔本、奥克兰、布里斯班等地的航线构成“广州之路”。

　　南航数据显示,南航开通“广州之路”,确实吸引了更多旅客。2012年,广州枢纽运送中转旅客209.6万人次,比2011年增长80多万人次;其中,国际中转旅客占比48.3%,突破百万人次大关。

　　但新的问题随之而来。随着南航的“广州之路”扩张,“袋鼠航线”上的其他航空公司开始对其展开强力狙击。

　　苏宝亮说,与南航展开竞争的有新加坡航空、国泰航空、阿联酋航空等多家优秀公司。比如今年3月,阿联酋航空和澳大利亚航空签署联盟协议,将在机票价格及航班时刻等方面开展紧密合作,这将对“广州之路”构成巨大挑战。

　　面对激烈的竞争,南航采取了降低票价、保客座率的策略。这意味着,虽然南航的市场规模快速扩张,但利润率却很容易出现下滑。

　　通过对南航业绩报告提供的数据进行分析,可以看出,随着国际航线运力的快速扩张,南航在国际航线上的客公里收益水平,已经由2010年的0.57元左右,降至2012年上半年的0.53元左右。在三大航中排名最低,同期南航国际航线的客座率水平,也降低至三大航中的最低水平。

　　南航的一位员工解释说,南航走向国际市场,在品牌尚未被消费者认知的情况下,需要采取措施,吸引消费者,提升知名度。否则的话,南航的航班航线就会被边缘化。接下来,南航会降低国际航线运力增长幅度,提升整体服务水平,争夺从新加坡、迪拜等地周转的旅客,这样才有可能提升利润。

　　A380巨亏

　　由于“广州不是一个好码头”,南航在国际化的过程中,也曾考虑实行广州、北京双枢纽战略,增加从北京始发的国际航线。

　　然而,从北京始发的优质国际航线资源,基本上都掌握在国航手中,南航如何才能打开北上的突破口?

　　南航选择了空客A380。

　　从2011年10月接收首架A380开始,截至今年3月,南航已经引进了5架A380。南航希望A380这种超大型宽体客机,能够成为其拓展国际市场、转型国际化的利器,并且通过引进A380,打破国航垄断北京枢纽优质国际航线资源的局面。

　　然而,经过数年的反复博弈,南航依然难以分羹北京市场,A380反而成为导致南航利润下滑的又一因素。

　　事实上,当初决定引进A380的时候,南航就深知,如果把这5架A380都用在广州始发的航线上,肯定 “吃不饱”。所以南航不断向国资委、中国民航局游说,甚至申诉,希望获得由北京始发的优质航线,如北京到巴黎、北京到纽约航线的航权。

　　但这触及到了国航的利益,并一直遭遇国航抵制。2012年,在国资委、中国民航局的共同施压下,南航和国航开始就联合运营A380展开谈判。但谈判至今,双方仍然没能达成一致。

　　前述南航人士告诉记者,“南航希望双方联合运营A380,但国航提出租用A380,自行运营,这样南航当然不干了。”

　　苏宝亮告诉记者,A380如果仅在国内航线运营,即便是维持较高的客座率,仍可能每架每年亏损数千万人民币。其原因在于,飞机发动机的维修费用是按起降次数来计算的,A380航程达到15000公里,如果仅在国内运营,频繁起降,仅发动机维修费用,就会增加大量成本。

　　此前有媒体报道,南航总经理谭万庚在南航的一次内部会议上称,2012年全年,南航四架A380飞机的亏损金额在1.5亿到2亿元之间。苏宝亮则介绍,截至今年一季度,A380为南航带来的亏损总额,已接近4亿元。

　　2012年10月,南航开始用A380飞广州至洛杉矶的航班,为A380减亏,同时也为“广州之路”注入新的内涵。今年4月下旬,南航对外宣布,2013至2014年冬春航季,会将A380投入广州至悉尼的航线。

　　尽管如此,A380将继续拖累南航,还是变身为市场利器,很大程度上仍将取决于南航和国航,能否在北京飞国际的航线上,合作使用A380。

　　目前,双方合作的大门还没有完全关闭。中国民航局运输司司长史博利告诉《财经国家周刊》记者,对于南航和国航最终是否联合运营A380,或者两家以何种方式运营A380,将由两家航空公司自主决定,民航局不会加以干涉,但中国民航局愿意继续督促、协调两家公司,开展合作谈判。

　　如何度过阵痛期?

　　运力增加了,利润却没增加,面对国际化阵痛,南航将做出怎样的选择?

　　今年4月上旬,在博鳌亚洲论坛年会上,司献民表示,今年南航的发展重点仍然是国内市场,将巩固国内一、二线市场,开拓三、四线市场。

　　前述南航人士介绍,这并不意味着南航不发展国际市场了,南航今年的口号是“做好国内,发展国际”。与国航、东航相比,南航的国际化程度较低,但在国内市场基础更扎实。南航的国际化战略,将以国内市场为后盾和支撑。

　　苏宝亮介绍,南航原来就是国内市场的老大,它的优势航线包括北京到广州、北京到乌鲁木齐等,南航需要通过调整机型、增加频次、提升服务等措施,巩固自己在国内市场的优势地位,提升国内市场收益。

　　中投顾问交通行业研究员蔡建明则告诉记者,目前国内中西部地区、三、四线城市的潜力依然巨大。国航、东航都在加强对这些市场的拓展,南航当然也不能落后。

　　对于国际市场,交运分析师金嘉欣认为,对于南航而言,通过加密航班,增加航点和航班衔接机会等粗放式增长的阶段,已经过去。接下来,南航应该更加注重提高“广州之路”的品质。

　　南航资料显示,南航开始注重在澳大利亚和新西兰,采取更本土化的方式进行营销推广,提升大洋洲旅客的服务体验和南航品牌在大洋洲的知名度。比如,去年南航已招募了两批共26 名澳大利亚籍空乘,并决定赞助2012至2015年悉尼文化节。

　　在“广州之路”的另一端,今年南航已开始与英国航空公司开展联运合作,将航线网络拓展至英国、爱尔兰的多个城市,进一步完善“广州之路”向欧洲延伸的扇形航线布局。

　　前述南航人士介绍,营销和服务方式的本土化,将提升当地人对南航品牌的认知度,提升“广州之路”的吸引力。南航期待这些措施能带来更多高端客户,稳步提升南航国际航线的利润率。记者 刘亮 实习记者 段敦慧