记者 谢良兵 田园 从衡南县城云集镇往车江镇的路上，除了一处十字路口的路标上有“衡阳南岳机场”的字样外，这个距离衡阳南岳机场不到6公里的县城，似乎并未因此有了过高的热情。不管是城区路口的巨幅房地产广告还是云集工业园的宣传牌，机场概念均未被提及。
这多
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少与很多地方因有机场后积极衍生出的“新航城”“空港经济”等标签稍有不同，不过这种理性也难掩机场建设场面的热火朝天。5月6日上午，湖南省省委副书记、代省长杜家毫来到南岳机场工地视察，并连声称“好”。
为了迎接省长的到来，施工方河北建设集团公司特意在航站区工地摆放了两块航站楼及机场的设计效果图展板。项目安全生产经理赵晓峰指着展板上的效果图对经济观察报记者说：“你看这个航站楼像两只展翅的大雁，因为衡阳有"雁城"之称。”
据赵晓峰透露，自2月2日进场之后，他们已经完成了地下桩基作业并转向地面的基础建设，预计6月底完成航站楼的主体建设。按照计划，跑道建设将于9月底以前完成，航站楼建设11月底基本竣工，争取2014年5月正式通航。
这将是湖南省继长沙、
张家界、常德、怀化和永州之后第六个民用运输机场。湖南省机场管理集团机场管理部部长陈国强透露，到“十二五”末，湖南将在衡阳、武冈、邵东、岳阳、郴州、娄底和湘西自治州新建机场，总投资额300亿元左右。
“湖南省将成为中南地区机场数量最多的省份。”陈国强说。而放眼全国，支线机场的改扩建或新建热潮不减。近期有黑龙江抚远机场、江西宜春机场等支线机场建成通航。“十二五”期间，中国将新建机场56个，迁建机场16个，改(扩)建机场91个。
中国民用航空局的数据显示，“十二五”期间中国民航业基础设施建设将达到4250亿元。
寂寞的机场
在衡阳市西南方向150公里左右的位置，就是永州市。早在2001年5月，这座城市就有了湘西南地区唯一的民用运输机场零陵机场。永州市城区是一个哑铃型，南北分别为零陵区和冷水滩区，城区由永州大道连接，机场就位于这个哑铃的中间。
5月8日，周三，白天。永州机场显得异常安静，航站楼大门紧锁。这个目前白天没有航班的机场，似乎早已习惯了这种寂寞。直到晚上六七点钟，机场才陆陆续续地有了人气，但这种热闹也只持续了不到三个小时就再次归于寂静。
永州机场目前周一、周三、周五、周日有往返北京（经停长沙）的航班，二四六有往返昆明的航班。根据中国民航局3月份公布的最新数据显示，2012年，永州零陵机场旅客吞吐量仅为12056人，在全国183个机场中排名垫底，为第174名，同期减幅57.1%。
对于永州人来说，航班的时段并不合适。以永州到北京为例，需要经停长沙，耗时近4个小时，到北京首都机场时已是接近凌晨一点钟，但这一“红眼航班”的价格并无优惠，几乎是全价，而长沙机场直接飞北京，三四折票很常见。
另外，永州在外的人员主要集中在珠三角等地，而这些地区目前尚未开通航班。京广高铁开通之后，距离永州一个半小时车程的衡阳成为永州在外人员回家的中转地之一。湘桂复线预计今年6月开通，永州也将步入“高铁时代”。
航班不定是目前永州机场最大的难题。这个机场曾先后开通过到达广州、深圳、海口等地的航线，但上座率不高，最终均停航。尽管每天只有不到三小时的喧嚣，机场依然要维持下去。航空公司每飞一个往返，永州市政府就需要给一定数目的补贴。
永州市柳宗元研究学会会长蔡自新曾是永州市人民政府副秘书长，也曾是零陵机场军民合用改扩建工程副指挥长。根据他的回忆，当年零陵机场的建设颇费了一番周折。机场于1996年10月开工建设，仅半年多就因为缺资金被迫在1997年5月停工。
直到1998年下半年，国家为启动内需、拉动投资而准备投放国债资金，零陵机场改扩建工程才得以获得5000万元国债资金（其中1500万元中央财政专项为无偿资金），并于1999年10月复工，2001年3月工程竣工，当年5月正式通航。
未曾想到，这一大费周折而建设的机场每年需要政府补贴上千万元。尽管如此，湖南省规划中，零陵机场将继续改扩建，而当地政府因为城区的发展则希望这一机场迁建。
除了高铁时代的竞争，永州机场还需要面临的挑战是，以其为圆心，150公里半径范围内，将新建武冈、邵东、衡阳和郴州机场，其周边200公里左右的现有机场为广西的桂林和梧州机场。永州与这些城市之间均有高速公路连接，车程在一个半小时到两小时。
衡阳速度
衡阳南岳机场是否会遭遇永州机场的尴尬境地？“三到五年的亏损期是肯定有的。”衡阳市发改委工业交通科的一位人士对经济观察报记者说。衡阳南岳机场投资有限公司调研员王柏喜也坦言，机场运营初期，政府的补贴是一定的。
不过，衡阳南岳机场投资有限公司总经理邹学铭对经济观察报记者表示，衡阳机场不会像永州机场那样。“永州机场是军民合用机场，航班申请很麻烦，但衡阳机场是完全的民用机场。”在他看来，这一方面，衡阳机场的受限程度要远低于永州机场。
目前国内支线机场的竞争度并不明显，更多的“寂寞机场”的产生主要是因为航班太少导致的客流量的难以增加。怀化芷江机场曾为了争取凤凰古城的游客，2012年底开通了机场到凤凰的大巴，但因为紧邻凤凰县30多公里的贵州铜仁凤凰机场航班更多，芷江机场几乎没有凤凰中转游客，大巴也在短时间内被迫停运。
南岳机场的筹备到开工创造了机场审批的“衡阳速度”。衡阳机场从2008年开始勘选场址，2009年1月获得国家民航局的审批文件，2010年12月获得国务院、中央军委的立项审批，如果不是遭遇2011年国家控制新增项目审批，速度还将更快。
经过多方到省进京努力争取，2012年2月22日，南岳机场可研报告获得国家发改委的审批通过，可正式开工。这是自2011年国家实行宏观调控控制新增投资项目审批以来，“开闸”审批的第一个支线机场项目可研报告。
衡阳市发改委工业交通科的这位人士透露，衡阳机场有专人负责，不像别的地方一个文件需要跑多个部门盖章，因此进展很快。据称，岳阳、邵阳、郴州等地发改委的机场建设部门已多次来衡阳取经，希望能为当地机场建设审批提供借鉴。
机场“抢飞”成为地方政府的一个重要工作内容。郴州市发改委近年一直在推动郴州机场的立项。在全国民航局的“十二五”规划中，并没有郴州机场。郴州市发改委努力跑省和民航中南局，向其阐述建设支线机场的迫切要求，并请求中南局支持郴州通用机场项目纳入《全国通用机场布局规划》。而今，尽管尚未纳入全国规划，但郴州机场已经纳入湖南省交通“十二五”规划当中。
邹学铭称衡阳机场建设的内因有三个方面：一是衡阳经济快速发展的需要，各方面的发展指标均居湖南省前列；二是发展外向型经济的迫切需要，目前衡阳已有欧姆龙、富士康等多家世界500强企业；三是转变经济发展方式，发展旅游业、建设“两型社会”的需要。
邹学铭并不担心未来南岳机场的旅客吞吐量，他称，衡阳市有790万人口，通过高铁和高速公路，衡阳机场还可以覆盖周边的邵阳、永州、郴州和株州南部等地的近2700万人口。衡阳是旅游城市，2011年衡阳市全年共接待了2465.8万人次游客。
据透露，南岳机场总投资8.6亿元，其中2.7亿由国家投资，省内的投资额未定，其余均由衡阳市财政投资。数据显示，衡阳市2011年完成地区生产总值1420亿元，财政总收入153亿元。“资金都是我们自己筹集。”邹学铭说。
南岳机场有一个“湘中南地区航空中心”的梦想。机场按4D规划，4C建成、4E预留发展空间。按照客货流向的调研，近期规划航线为衡阳到北京、沈阳、大连、深圳、海口、西安、福州、厦门、南宁、成都、昆明、上海、香港、澳门、台北等地。
支线空间大
以目前湖南省现有的5个机场运营情况来看，2012年民航机场业务量排序中，除了长沙黄花机场旅客吞吐量排名第12，其余机场表现均不佳，张家界荷花机场排名52，常德桃花源机场排名102，怀化芷江机场排名142，永州零陵机场排名174。“十二五”期间，湖南省将新建7个机场。对此，湖南省机场扩建工程建设指挥部常务副指挥长邓元武表示，从机场服务范围看，湖南省要求运输每个机场服务范围是4.23万平方公里，密度位居全国第12位。“湖南机场数量偏少，市场空间很大。”他说。
邓元武强调，建设机场都有严格的基本建设程序，包括属地资源、人口、经济规模、航班密度、航线间距等等都有严格量化指标要求和专家审定。面对质疑，地方政府强调，建设机场符合国家的产业政策。
不过也有省份开始面临机场密度过大的问题。江苏省政协委员余成安曾向媒体指出，江苏省的机场密度已高达每万平方公里0.9个，这意味着全省所有县级城市、人口10万以上的城镇，一个半小时车程内可到达多个机场。有媒体调查，江苏的机场中有超过20%的航线是由政府公务消费为机场填补客源。
中国民航大学交通研究所所长欧阳杰教授对经济观察报记者说，民航局的想法是100公里以内，1.5小时的车程，就能享受到航空服务。按照湖南省的民航业规划，要符合国家民航局的这一设想，基本要做到每一个地级市拥有一个民用机场。
尽管目前平均每个机场亏损一千五六百万元，但“现在的亏损不代表以后一定亏损，不少机场都走过了吞吐量由低到高的过程”，邓元武说，他更看重机场对于一个地方知名度的提高以及经济的拉动效应。“富士康愿意来衡阳，机场是一个因素。”衡阳市发改委的人说。
中国民航大学经管学院李晓津教授对经济观察报记者说，机场对于产业的带动作用是非常强的，投入产出比全国平均是1:8左右，首都机场是1:12，上海大概是1:14，其他一些城市比如天津可能是1:7，成都可能是1:5这样一个水平。
这就是为何机场虽然亏损，地方政府还蜂拥抢建机场的最大动因。中国民用航空局局长李家祥今年全国“两会”期间曾向媒体透露，2012年150多个机场亏损共计20亿元，但这些机场覆盖全国77%的县、91%的地区，带动的经济量至少在2万亿元以上。
尽管有高铁的竞争，但民航客流量的增长可期。据李家祥透露，2012年全国民航旅客吞吐量平均增长9.2%，货邮吞吐量比上年增长3.6%。官方的数据也预计，“十二五”期间，中国民航客运量将增长70%，货运增长65%。
李晓津认为，之所以出现大面积机场亏损的局面和财务制度也有关系。“固定资产包括跑道、候机楼都要提折旧，提完折旧要计入成本，从账上来看它是亏损的，但实际上它并不缺钱。”他称，吞吐量100万人次以上的机场就可以获得一个正的现金流。《民用机场管理条例》明确了民用机场的公共基础设施定位，这也是中西部支线机场进入建设潮的一个重要原因。而《民航中小机场补贴管理暂行办法》《支线航空补贴管理暂行办法》等政策，明确对支线航空的机场和航空公司实行“双补贴”，也加大了地方政府投资机场的信心。
关于支线机场的未来，邓元武表示，机场之间完全可以通过高铁和高速公路，实现航班和客源的兼容与互补，“比如飞北京或上
海航线，两个机场中有一个飞其中一个城市就行。”湖南省机场集团还将加大长沙和张家界的中转力度，服务省内其他支线机场。
另外，通用航空的开放也是支线机场的一个发展方向。“南岳机场新增通用航空服务区的可研报告已经获得批准。”邹学铭说。
作者：谢良兵 田园
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