“制约LNG汽车发展的挑战来自于气源供应、价格、加气站、装备技术和其他替代能源影响等，但首先是价格。”交通运输部办公厅原主任、中国道路运输协会名誉会长姚明德6月19日在出席“第三届中国国际LNG大会”时这样说道。
他指出，车用天然气的价格
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价格就是生命力
陕汽一位负责人曾告诉中国证券报记者，以公司开发的柴油平均替代率为70%的混燃车为例，在柴油价格7.5元／升、LNG价格4.5元／方的前提下，一辆车每百公里可节省燃料费74.5元。以全年行驶10万公里计算，则全年可节省燃料费用7.45万元。改造一辆重卡的成本一般在6-8万元之间，一年以后基本可以收回改造成本。
但这种经济性却有赖于“车用气与燃油价格比低于60%”这一前提。姚明德指出，按照目前发动机技术水平，替代1升汽油需要1-1.05立方天然气，替代1升柴油需要1.15-1.3立方天然气。照此推算，若两者价格比涨至75%或以上，则除出租车外，LNG车的推广应用将因失去经济动力而减缓甚至停滞。
“尽管最近几次天然气价格调整和改革均未对车用天然气价格产生重大影响，目前大部分地区的车用天然气价格仍然是燃油价格的60%。但由于2010年以后进口LNG价格较高、国内多地天然气涨价、价格改革预期尚未明朗，使得企业和有关主管部门产生对车用天然气涨价的忧虑，影响了天然气汽车的推广应用。”姚明德指出。
不过，也有部分参会人士认为，这样的“忧虑”短期内恐不会落实。“天然气价格偏低主要是指民用气价格偏低，车用气的价格已经不低了。涨价主要应该是民用气，车用气暂时应该不会提高，否则发展天然气汽车就无利可图。”一位业内人士这样对中国证券报记者表示。
产业链基本成熟
尽管存在成本上升的潜在威胁以及加气站设施落后、车辆技术不够完善等制约，近年来，天然气汽车尤其是LNG汽车的发展速度和热情依然不减。
中国道路运输协会预测，2015年我国天然气汽车将达到100万辆左右，约占总营运道路运输车辆的5.7%。其中，公路客车、货车和公交车分别约9.6万辆、13.8万辆和16.7万辆，占比达到40.1%。
“目前还没有关于LNG汽车的权威统计数据。根据车辆装备厂家和试点单位的统计分析，2011年我国营运性LNG汽车约6万辆左右，其中公路客车约2万辆、货车约3.5万辆、公交车约0.6万辆。”姚明德指出，从地域上看，目前我国LNG汽车的应用主要集中在LNG气源较充足地区，如新疆、内蒙古、山东、江苏、广东、浙江、海南等地；而按行业分，主要集中在长途客运和货运车辆，公交车的增长比例也较快。
与此同时，我国LNG生产、储运、利用以及LNG汽车整车、零部件的研发制造技术也日渐成熟，形成了基本满足应用需求的产业链。
“比如，潍柴、玉柴等厂家生产的LNG发动机，“三龙三通一安”等生产的LNG客车，陕汽、重汽、一汽、华菱和联合卡车等生产的LNG卡车，以及中集安瑞科、富瑞特装、查特等生产的气瓶和加气站设备等，都能基本满足市场的需要。”姚明德称。
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