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“当前政策预期下，我们认为，未来1-2年将是LNG动力船市场的稳定增长期，3-5年后有望进入爆发期。与LNG动力车相比，船的市场规模更大，潜力也更高，我们也在积极布局以抢占先机。”一位专注于国内清洁能源产业投资公司的投行部高级经理兴奋地说道。
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市场人士预计，政策大门的逐渐敞开，将推动LNG动力船产业快速发展，保守估计，仅改造市场就高达300—600亿元，若加上新船制造，市场空间可望达到上千亿元。这无疑给LNG产业蛋糕创造出一块巨大增量，造船、发动机制造、加注站、储运装备等环节的上市公司有望搭乘这艘巨轮，在LNG产业的蓝海中畅游得更远。
政策大门渐开
“我们做过一个问卷调查，70%的船东认为，如果政府不给改造补贴就继续使用柴油发动机；14%的船东认为，无论政府是否有补贴，都将直接使用新型LNG-柴油双燃料发动机；仅有16%的船东认为，无论政府是否有补贴，都继续使用现有柴油发动机。也就是说，如果政府能给予LNG动力船建造一定补贴，有70%以上的船主将选择LNG燃料发动机。”交通运输部水运科学研究院副总工程师高慧君如是说。
LNG动力船是以液化天然气（LNG）作为燃料的船舶，有全动力和混合动力之分。据挪威船级社统计，截至2013年6月，全球共有40艘LNG全动力船以及近40艘LNG与柴油双混合动力船处在营运中，另有35艘LNG全动力船的新建订单。该机构预计，2014年全球运营的LNG全动力船舶数量将升至63艘，2020年或达到1000艘。
我国LNG动力船市场起步较晚，并以改造船为主。据交通部水运科学研究院统计，目前国内已通过论证和颁发核准的LNG动力船只有14艘，且普遍采用混合动力。
“过去LNG动力船之所以没有很好发展起来，关键在于政策层面不够重视，缺乏行业技术标准，出于安全等问题的担忧，监管部门迟迟不敢放开大门。如今，LNG动力车已发展到近10万辆了，LNG动力船却寥寥无几。”一位行业人士对中国证券报记者感叹道。
不过，这一政策困境正在逐步消除。2011年9月，交通运输部出台《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》，提出“试点应用内河柴油和LNG混合动力船舶技术”。一年后，该部又发布《关于港口节能减排工作的指导意见》，明确要“鼓励、支持试点采用LNG清洁能源驱动港作船舶、港作车辆及其它流动机械”，“开展停靠LNG动力船舶的码头布点方案、码头平面布置方案等相关技术的研究”。
LNG动力船相关标准研究工作也在紧锣密鼓地展开。据了解，交通部正在开展“LNG加注站码头设计规范研究”，国家能源局和海事局正在开展“LNG燃料动力船应用安全研究”，工信部今年还将开展“LNG供气系统应用开发技术研究”、“LNG燃料动力船型风险设计技术研究”等。
补贴方面，财政部在2012年“关于节约能源使用新能源车船车船税政策的通知”中就提出，自2012年1月1日起，对节约能源的车船“减半征收车船税”，对使用新能源的车船“免征车船税”。另据高慧君透露，交通部15亿元的节能减排专用资金已将LNG动力船列入资金支持范围，未来将由企业自行申报，每年或有2亿元的补贴额度。
另据中国证券报记者了解，交通部《加快推进水运行业应用LNG燃料工作的指导意见》的草稿已经多次讨论，有望今年出台。业内期待已久的“LNG动力船舶标准”也将于今年下半年出台，LNG动力船改造、加气站建设等技术标准将从此有规可循。
百亿市场待启
近三年来，在交通部海事局等政府部门的支持下，我国已在部分内河流域开展了LNG动力船舶试点工作。高慧君告诉中国证券报记者，按照试点所要求的“船龄7年以下、技术条件好的船舶”这一标准测算，我国内河约有3万艘船只符合改造条件。
据大连海事大学交通运输管理学院教授唐丽敏介绍，目前LNG动力船改造的技术不同，成本也不一，根据船的吨位、船龄、行驶流域不同而有所差异。业内人士认为，最低成本可在100-200万元之间，若按照上述改造计划推算，未来几年，我国LNG动力船的改造市场空间将至少达到300-600亿元。
在此基础上，LNG动力船新建市场也将成为未来增量。交通部水运科学院预计，2017-2020年我国将累计新建内河船舶约1.2-1.4万艘，若其中70%采用LNG燃料作为动力，大约有1万艘新建LNG动力船。此外，2020年沿海新造船舶中也有约300-400艘有望使用LNG燃料。
“船的寿命比车长，加气量大，且新建、改造的投资成本更高，一旦该市场空间打开，规模相当可观。”瑞银证券一位分析师对中国证券报记者指出，如果未来政策层面的制约能够打开，预计LNG动力船市场将迎来快速增长期。
“在目前的政策进程下，我们预计，未来1-2年是LNG动力船市场的稳定增长期，3-5年后将进入爆发期。与车比，船的市场规模更大、潜力更大，届时，船东、发动机制造商、加气站、技术服务商等都将获益。”一位专注于国内清洁能源产业的投资公司投行部高级经理预测道。
业内人士认为，LNG动力船市场的打开将给LNG产业链蛋糕注入一块巨大增量，相关上市公司的业绩增长也将获得动力：一是船主即总包商，涉及公司包括昆仑能源、中海油、广汇能源、新奥能源等；二是船只发动机改造商，主要上市公司有*ST济柴（中石油旗下唯一柴油机专业制造企业，目前是船只发动机改造环节的市场主力）、潍柴重机（属于潍柴控股集团，目前已在陆用气体发动机领域有所突破，即将进入船用气体机市场）；三是船用LNG气瓶供应商，主要涉及公司有中集安瑞科（包括旗下圣达因）、富瑞特装等，相关概念公司还有北人股份、蓝科高新等；四是加注站建设，主要包括富瑞特装、杰瑞股份等。
天然气涨价掣肘
政策倾斜，市场明朗……在诸多利好因素的推动下，天然气涨价、加气站建设难等问题却在另一方面束缚着LNG动力船市场大展拳脚。
“和LNG车一样，我们现在对LNG船市场的最大担忧是气价问题。一旦气价对比油价上涨到一定程度，LNG车、船就没有经济性了。”中集安瑞科子公司南通中集罐式储运设备制造有限公司一位工程师对中国证券报记者坦言。
以LNG动力车为例，据交通运输部办公厅原主任、中国道路运输协会名誉会长姚明德介绍，目前车用气与燃油价格比在60%左右。而按照目前发动机技术水平，替代1升汽油需要1-1.05立方天然气，替代1升柴油需要1.15-1.3立方天然气。照此推算，若两者价格比涨至75%或以上，则除出租车外，LNG车的推广应用将因失去经济动力而减缓甚至停滞。
业内人士认为，尽管LNG动力船目前还没有相关数据，但天然气涨价对其经济性的威胁同样存在。但也有观点认为，出于环保等因素考虑，我国的“油气价格比”应该会控制在一定范围内，以确保天然气产业发展的动力。
此外，加气站等基础设施建设不完善也是制约LNG动力船前行的一个因素。据江苏蓝色动力船舶有限公司负责人介绍，因为给船舶加注LNG的加气站必须建设在运河航道便于船舶靠泊的航道岸线上，而上述土地均归属国有划拨土地，无法用商业化模式购买岸边的建站土地，致使报建的LNG加气站大多因土地问题得不到立项批复，从而影响了LNG船舶改造的进度。
在高慧君看来，我国发展LNG动力船主要存在五方面障碍：一是缺乏安全技术规范，相关标准尚未出台；二是目前主要是内河船舶在进行改造，个体经营者比较多，资金较匮乏；三是航运市场不景气，气罐生产不规模化，几十万的改造成本较高；四是船东普遍持观望态度，期待有关政策出台；五是加气站等配套设施不健全，标准未出，影响进程。
“北欧一些国家为了推动LNG燃料的应用，在LNG加气站建设、新建船舶建造等方面，采取了减税、资金补贴等措施。我国应当出台相关经济鼓励政策引导其发展。”高慧君建议，要尽快制定鼓励LNG在水运行业应用的鼓励政策，并加快健全相关标准规范，研究制定相关技术规程和操作指南，同时还需加强基础性和成套关键技术的研究。
天津北塘码头工作人员在一艘船上安装液化天然气罐。
新华社图片
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