试水市场化改革
一向高高在上的“铁老大”终于放下了身段。
自年初铁道部拆分，国家铁路总公司挂牌成立之后，铁路客运票价的改革自然也一直备受公众瞩目。
近日，中国铁路总公司对外公布称，7月10日至8月31日，京广、京沪高铁部分动车组列车的商务座、
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据了解，本次活动涉及广州南站的京广高铁共有9趟、武广高铁有10趟、广深港高铁有13趟。其中京广高铁票价最高折扣接近500元，广深港高铁票价优惠后一二等座几乎相同。
而早在去年9月1日至年底，京沪高铁中沪宁、沪杭线高铁列车商务座和特等座就曾实行过特惠票价，对于此次高铁车票打折范围的扩大，铁路总公司在通知中表示，打折优惠的原因是为“迎合市场需求”。
然而，此次铁路的“亲民”行为，也受到诸多质疑。
上座率一直较高的二等座票却不在此次打折范围内，被公众认为降价仅施惠于高端客户有失公平。加之此次打折时段为暑期，客户群更多的将是学生和旅游客流，这部分人对商务座、特等座和一等座的需求很小，因此，降价优惠也很有可能起不到实际意义。
此外，据了解，此次高铁列车票价优惠是有时间限定的，同一趟列车并非任何时候都有打折优惠。比如北京南到南京南的G201次列车，只在周一、周二和周六时间段内出行才可享受打折优惠；南京南到北京南的G204次列车，只有选择周一或者周二出行才可享受打折优惠。而从价格上来说，南京南至北京南的G204次列车，一等座票原价为748.35元。如果旅客提前6至20天买票，享受8折优惠后的价格为598.8元。而目前从南京至北京最便宜的机票价格为523元。也就是说，南京到北京高铁一等座票的折后价，仍要高出机票的优惠价。
西南交通大学交通运输学院副院长帅斌告诉新金融记者，在日本和欧洲，高铁的价格往往比飞机的价格高。作为一种运输产品，高铁针对特定的人群，面对的主要是商务客和旅行客流。因此，高铁的定价，不能完全按照普通铁路产品来定价。
在帅斌看来，此次拿商务座、一等座进行打折是铁路走向市场化的“试水”，不排除今后二等座进行打折浮动的可能。
“京广、京沪线作为运营情况较好的路段，且运行距离较长，根据市场化的导向做出降价调整，也是为了吸引更多的客流。铁道部在拆分之前，铁路的建设主要是靠国家投资，因此在公众长期的观念中，铁路属于公益性产品，理应享受低票价。铁路总公司成立之后作为一个企业，将高铁作为一个产品，根据市场需求调整产品价格是符合市场规律的生产性、经营性行为。”
中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕对新金融记者表示，铁路总公司改革为企业之后，本身还有很多债权关系没有理清，负债严重，在目前高铁二等座上座率已经很满的情况下再将票价降到很低，是不合理的，现有的车辆运力也跟不上新增的需求。
事实上，伴随着高铁票价打折走向市场化改革步伐的还有铁路货运。
早在今年2月份，原铁道部推出货运10年来最高幅度涨价，涨幅达到13%，试图用提升服务来推高货运量，以“量价齐升”确保货运收入增长。随着“两会”后铁道部政企分开改革大幕的拉开，铁路货运改革也随之开启。
中国铁路总公司总经理、党组书记盛光祖5月20日在全路货运改革工作会议上做出表态称，“希望通过改革保证铁路局的盈亏目标”。
近年来，随着高速公路网的日益完善和海空运输成本的降低，铁路货运的竞争力已受到明显挑战，货运形势每况愈下。国内几大物流巨头的整合抱团，利用现代信息技术发展智能物流，也让“铁老大”再感压力。
在中国铁路总公司正式成立三个月后，铁路货运改革正式亮相，开始全面参与现代物流业竞争。
6月26日，发改委发布各部门贯彻落实《关于2013年深化经济体制改革重点工作的意见》的铁路货运组织改革情况。中国铁路总公司宣布，推出货运组织改革方案，推动铁路货运从计划全面走向市场。内容主要涵盖四个方面：改革货运受理方式、改革运输组织方式、清理规范货运收费、大力发展铁路“门到门”全程物流服务等。旨在改变原有铁路货运组织复杂、收费不够透明、运价不能随行就市等弊病，一次吸引更多的货运量回流，改善铁路企业的经营现状。
受铁路负债驱动
此次，京广高铁、京沪高铁实施票价打折，在业内人士看来，不但具有铁路市场化改革的象征意义，更是受铁路系统长年负债因素所驱动。
国务院发展研究中心产业部部长冯飞曾表示，铁路改革目前面临的最大问题就是债务问题以及如何保证未来大量铁路在建项目的持续修建。
王梦恕对新金融记者坦言，此次高铁票价调整的主要原因就是铁路系统的债务情况。此次票价调整旨在将既有的近10万公里的铁路运营起来，尽可能多地把相应的车辆发出来，增加铁路系统收益，用于还债。
数据显示，2012年铁路总收入上涨不到18%，但单位成本却增长接近20%。盈利能力下降的同时，债务偿还高峰正在逼近。目前铁路系统的负债高达2.8万亿，光负债所产生的利息每年就高达1000亿左右。
这对新成立的铁路总公司来说无疑是一个不小的偿债压力。而作为铁路收入“大头”的货运业务，如农产品、能源矿产方面的货物运输，则受控于国家价格管制，企业又不能随意涨价。
根据原铁道部的官方数据，2012年货运收入的增速仅为5%，而客运收入增长超过10%。此外，2012年全国铁路完成货运发送量39.04亿吨，同比下降0.7%，完成货运总周转量29187.09亿吨公里，同比下降0.9%。2012年全国铁路完成煤炭运量22.56亿吨，同比下降0.66%。
“铁路总公司对目前的负债已不堪重负，直接导致很多铁路新线的修建停滞，铁路总公司方面也希望国家能帮忙消化1万多亿的债务。在新线不能再修的情况下，就是要想办法保证老线的运营。”王梦恕说。
王梦恕向新金融记者介绍，京广、京沪高铁目前整体上座率为70%，但特等座、一等座的上座率情况不好，与二等座时常一票难求形成鲜明反差，且客流量在整个线路上分布不均匀。以京广高铁为例，从北京到长沙这一段，人流比较多，二等座基本满座，但从郑州到武汉再到长沙路段后，客流量就会少很多。据他估计，目前京广、京沪路段高铁随着客流量的增加会逐渐达到盈亏平衡，在今后若上座率维持在70%以上的水平，会逐步实现盈利。
帅斌认为，今后的铁路客运应该实现公益性和经营性分开的原则。普通列车的票价具有很强的公益性质，比如先前用于国土开发、灾后重建项目所修建的铁路，这部分的票价不易做过多的调整，还有要由国家来控制和指导定价。而对于今后陆续建成的高铁，则应考虑根据市场需求浮动票价。
对民航的冲击
高铁的兴建对民航客运的影响和冲击也一直受业界关注。早在今年两会期间，民航局局长李家祥就曾表示，在1500公里距离之内，高铁将影响民航10%-15%的旅客量，北京到上海，北京到济南，广州到武汉、长沙，分流民航旅客量更是高达30%多。
在帅斌看来，未来高铁票价打折对民航冲击会非常大，尤其是在京广、京沪的干线上，高铁和民航的竞争会非常激烈，国有三大航空公司在这些干线上的竞争更是如此。
他表示，未来的铁路客运票价会紧盯民航票价作为参考系。高铁车站多数位于市中心，节省了旅客两头出行的时间，且铁路在安全舒适、准时等方面还是具有较强的综合优势的。
对此，王梦恕也持同样的观点。他认为，受高铁修建成网的影响，很多短距离航线的飞机班次已经开始减少了。
东方航空公司在对新金融记者的采访回复中也承认高铁对民航的明显冲击效应。东航方面表示，华东地区是东航的主营基地，而这一地区也正是高铁、动车发展速度最快的地区，高铁班次密集，设施设备完善，旅客运输量随之逐年增长。受高铁影响最为明显的是500公里范围之内和500到1000公里左右的航线，比如上海到合肥的航班、上海至北京的东航快线等。为此，东航方面已采取了积极的应对措施。
新金融记者从东航方面了解到，东航已同上海铁路局合作，推出了空铁联运产品“空铁通”，将东航的航线网络与高铁的铁路网络有机衔接，目前已基本覆盖长三角地区的主要城市，未来将计划在北京也推出类似的产品。
国航方面一位工作人员对新金融记者表示，航空公司的盈利主要取决于在800公里以上的远程航线，目前的高铁票价打折对国航的盈利不会造成太大的影响。
一位券商分析师告诉新金融记者，高铁票价打折对民航的冲击不能仅从价格上来简单判断，铁路和民航所能提供的服务是不同的，对于商务旅客来说，出行意愿还是更偏向乘飞机，航空集中竞争优势还是在1500公里以上的运距上。
在帅斌看来，民航和铁路都是国家投入比较大的行业，近些年，我国民航和铁路的建设，都在各自领域拼命扩张，导致产能急剧膨胀，没有考虑到整个交通运输行业的互补和协调。而未来，在政策和价格调控上，国家的宏观调控部门需要考虑如何根据各种运输方式的特征，让民航和铁路在各自的优势范围内发挥更好的作用，而不是形成行业恶性竞争，造成资源浪费。
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