证券时报记者 刘晓晖
今年两会期间，媒体曾传出上海欲进行出租车行业“去公益化”改
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强生控股、大众交通、锦江股份、海博股份，这4家上市公司共拥有超过3万辆出租车，占了整个上海5万多辆出租车的六成以上。强生控股更是在吸收合并了巴士股份的出租车业务之后，以出租车经营作为自己的主业。这在全国绝无仅有。在大众交通、强生控股等公司上市的上世纪90年代初，出租车行业的发展处于黄金时期，成长迅速，盈利能力强，然而十几年过去，出租车业务的利润却逐年减少，在份子钱不断下降的情况下，运营成本却逐年上升，2014年将出现局部亏损，2015年将全行业亏损。
在专业人士看来，不能掌握定价权的公司，是不符合上市条件的。上海的这4家含有出租车业务的上市公司，并没有权力根据自己的运营成本来确定出租车的运营价格，在上海，出租车价格的制定是政府行为，连出租车司机上交给公司的份子钱也由政府说了算，最近几年来，虽然成本逐年上升，但份子钱却一直在降，最近的一次降价是2012年，每车每月降了300元，用某业内人士的话说，降的都是“纯利润”。
大众交通董事长兼总经理杨国平认为，出租车行业定位存在问题，到底是公益性行业还是市场化行业？没有明确说法。
对城市出租车的定位，比较一致的说法是“满足特殊人群的一般需求和一般人群的特殊需求”。在国务院审议通过的《关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见》中，出租车既未纳入公共交通，也未列入公共交通的补充。
这个问题在杨国平看来，他比较倾向于向香港、新加坡等发达地区和国家看齐：出租车不应该是公益性行业。他说，出租车行业以前属于市场化运营，但是最近几年并没有坚持市场化发展。2006年至今，上海出租车司机的份子钱统一由1万多元降到了8000多元，与此同时，由于员工交纳的“四金”每年上涨10%等原因，企业的运营成本逐年上升，而运价偏低，企业合理的利润空间越来越小。
然而，上海市出租车行业“去公益化”理念并没有被认可，市场化运营更是无从谈起。并且，由于出租车公司大多装在上市公司里面，上市公司的运营相对规范，一些擦边球行为都被禁止，这进一步提升了出租车公司的运营成本。
据了解，上海市交通港口局近期对出租车行业进行了调研，可能会出台一个《支持上海出租车行业发展的若干意见》，在这份意见当中，能否给出租车行业一个合理的定位，是公益性行业还是市场化行业？前几年，上海的城市公共交通已经从上市公司业务中剥离出来，如果出租车行业属于公益性行业，就应当由政府买单，并从上市公司业务中剥离。
退市，还是去公益化？对上海含有出租车业务的上市公司来说，并没有太多折中的路可以走。
作者：刘晓晖
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