本报记者 张勤峰
国务院常务会议对改革铁路投融资体制做出部署，标志着作为铁路体制改革中非常关键的一项改革——铁路投融资体制改革破题。会议强调，要多方式多渠道筹集铁路建设资金，创新铁路债券发行品种和方式。
债券市场人士指出，铁路存量债务还本付息及新增建设支出持续加大铁路再融资压力，在目前以债务融资为主的模式下，创新铁道债发行具有现实意义，有助于扩大债务融资规模、降低融资成本。
融资需求倒逼创新
业内人士指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在国民经济社会发展中具有重要作用。可以预见，适当加大铁路建设将是未来经济稳增长的重要手段之一。值得注意的是，至今为止，我国铁路运营主体——中国铁路总公司主要依靠债务扩张投融资运作的商业运营模式，使得近年来在铁路总资产快速攀升的同时，铁路负债规模亦逐年扩大。
今年新组建的中国铁路总公司承继了原铁道部的所有负债。据最新公开数据显示，截至2013年3月底，铁路总公司总资产为45565.80亿元，权益合计为17171.82亿元。由此推算，其总负债约为28393.98亿元，资产、负债规模分别比2009年底时增加85.5%和117.85%。
业内人士指出，铁路负债规模不断膨胀，使得债务到期还本付息压力持续增加。同时，新增铁路建设推进也需要大量资金支持。由于铁路运输具有一定的公益性质，仅靠铁路运营产生的内部净现金流，难以满足债务还本付息与新增投资的资金需求。据铁路总公司公布的数据显示，2012年原铁道部收入合计9632.49亿元，税后净利润只有1.96亿元，而今年仅存量铁道债的利息支出就将超过300亿元以上。铁路存量债务还本付息以及新增建设支出，目前主要依靠继续进行债务融资的方式解决。由此，铁路投融资体制迫切需要进行改革，需要运用多方式多渠道筹集建设资金。
一些分析人士指出，未来综合运用财政资金，吸引社会资金投入，并拓展股权融资等方式，将是铁路投融资“开源”的主要方向。当然，债务融资在相当长时间内仍将是主要渠道。
目前铁路债务融资主要有向银行借款和发行债券两种形式，后者包括中国铁路建设债券、中期票据、短期融资券、超短期融资券。需要注意的是，随着存量债务规模扩大，铁路债务已突破净资产40%的“红线”，引起相应的法律问题。同时，机构授信额度用罄的问题逐渐凸显。此外，随铁路总公司资产负债比率持续上升，整体偿债能力下降，债券融资成本也呈现上升趋势。面对未来持续的融资需求，铁道债创新发行品种和方式由此变得相当迫切。
多个债券品种可供选择
一位银行债券投行人士指出，铁道债创新发行品种和发行方式，主要出于筹集建设资金，应对现有债券还本付息压力，突破授信难题和降低发行成本的考虑。与此同时，资本市场中投资者的偏好不同，铁路企业的经营收入、现金流稳定的特性可以在融资产品中通过创新设计予以体现，以满足不同市场和层次的投资需求。另外，铁道债目前发行主体已经由政府部门转换为企业，且未来铁路改革的步伐将不断推进，改变以往的发展模式，创新发展也是铁路改革的内在需要。
在创新发行品种方面，上述投行人士猜测，借鉴国开行债券创新经验，未来铁道债可以尝试发行外币债券、浮动利率债券、含权债、私募债券、可转债等更多形式的债券品种。例如，发行浮动利率债券有助于扩大需求群体，含权债则有助于提升债券吸引力，降低发行成本，私募债券可突破40%的法律红线。除此以外，更具创新色彩的资产支持证券也可能成为潜在的选项之一，比如以铁路售票收入现金流为基础发行债券。至于发行方式创新，目前来看有两种途径较可行：一是寻求到海外发行债券，二是类似国开行“福娃债”等以多品种小规模组合形式发行。
有媒体报道认为，铁路投融资体系改革方案很可能在年内出台。未来发行市场铁道债或将有更多新的面孔出现。
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