“中国铁路总公司（以下简称‘铁总’）最近几个月频繁跑国务院，就是想为这些债务找到一个出口。”一名要求匿名的老铁路告诉时代周报，“也不是让国家全部减免，能免一些是一些吧。”
不仅如此，前段时间，铁总还召开了“铁
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在时代周报采访的诸多专家中，普遍有一个观点，那就是原铁道部的债务全部由铁总来承担确实不太合适。
今年三月全国两会上，中国工程院院士王梦恕就曾上书人大，要求国家先减免原铁道部2.66万亿债务中的1万亿，但这意见并没有得到有关部门的重视，也没有任何的反馈，就那么石沉大海了，“当时想今年减一些，明年再减一些，慢慢就减完了。”王梦恕说。
而在此次座谈会上，王梦恕坚持自己的观点—铁总的债务应该全部转为国债。他的理由是，铁路债务是原铁道部在完成国家铁路建设任务的过程中背上的，国家并没有给大量的直接拨款，而让铁总以贷款、发债的形式来筹资，铁路是为国家负的债，所以应转为国债。
虽然王梦恕的想法被铁总内部人士称为“一厢情愿”，但不争的事实是，作为一个企业，未盈利先背债，着实让铁总很头疼。债务不减免，铁总的负担不减轻，新的线路就没钱修建，这不仅让很多工厂面临亏损关门的境地，就连一直在承担修建铁路任务的某工程局的老总也和人抱怨“没饭吃了”。这位老总认为此前通过房地产来拉动内需的阶段已经过去了，“现在拉动内需，只能靠修建铁路了”。但据时代周报了解，截至目前，因为资金的缘故，今年全国还没有新的铁路线路开工。
于是，7月24日的国务院常务会议上，国务院总理李克强不仅部署了改革铁路投融资体制，还强调要加快中西部和贫困地区铁路建设。
“国家准备先期拿出6000亿，进行铁路投资。” 王梦恕透露，他希望未来修建铁路40%由国家投资，剩下60%由铁总来贷款，“不能全部由铁总投资。”
铁总频跑国务院要求减免债务
我国铁路高投资始于2004年，当年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。
2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施。在这个规划中，不仅确定到2020年，我国的铁路要达到12万公里。还确定了原铁道部对修建铁路的投资要达到2万亿。
按照这个时间计算，原铁道部数年来所还的利息都已经达到了五六千亿，差不多相当于原铁道部一年的经营收入。
这个情况很快体现在了铁总的财务报表上。
2013年第一季度铁总的财报显示，铁总负债达到28394亿元，负债率达62.31%。债务和负债率呈逐年逐季乃至逐月增长的态势。
于是有专家认为，铁路是公益性的设施，在这些铁路中，公益性的比例占多少，企业性的比例又占多少，具体比例很难计算，所以没办法确定国家应该减免多少债务。但可以肯定的是，债务不应该完全由铁总来承担。
原铁道部是政企合一，投资铁路的时候，原铁道部代表国家，可以说贷款投资是政府行为，既然是政府行为，债务就不应该完全由作为企业的铁总来承担，“这是不合理的。”济南铁路局原副总经济师肖德贵说，就是比例不好确定。国家应该承担一部分，虽然比例不好确定，但国家可以根据财力来承担，有钱就多承担一些。铁总刚成立，就应该给点政策扶持，刚刚成立的铁路总公司，首先要解决的问题就是盈亏，如果一开始就亏损，那成立公司就没有必要。肖德贵回忆说，在原铁道部设计的成立铁总的方案中，由于当时债务并不多，而且不是突出的矛盾，并且在设想中，债务应该由国家来承担。
不过他说，铁总目前2.84万亿债务的主要的花费有两大块，一是修建铁路的费用，二是购买机车、客车、信号设备、计算机等费用，在肖德贵看来，购买机车、客车以及设备的钱不应该由国家来承担，“谁买的谁承担”。
北方交通大学经济管理学院李文兴教授证实铁总在忙于减免债务，但 “国家目前还没有明确的表态”。李文兴说，对此，原铁道部还专门成立了课题组来研究这个问题。
李文兴指出，按照目前铁路投资的费用来看，肯定修一条，赔一条。在这样的情况下，让铁总全部来承担债务也有失公平，这个包袱对于铁总来说确实也有些沉重。
李文兴分析，铁总跑的目的是想让国家减免债务、挂账、免息或者贴息。“变通的渠道很多，也可能将来债转股，直接免的可能性不大。”但可能会有一些其他的手段和政策来支持：“可以在利息上做文章，比如贴息。”但令其担忧的是，“国内不止一个行业有这样的情况，如果给铁总免了，其他的企业怎么办。这会让国家很难做。”李文兴指出。
但可以考虑铁路在股份方面做文章，有钱入股就卖股份，一些好的线路可以考虑卖出去。“国家政策上稍微倾斜一些，铁总日子就会好过一些，”李说。但铁总债务的处理确实是一个难点。目前来看，还没有一个妥当的方案。
年利息超过2000亿
在2003年刘志军担任铁道部长之前，铁道部的建设资金有两个来源，一是每年的铁路建设基金，二是中央财政拨款。剩余的少量资金通过银行贷款解决。
铁路的运输成本主要包括五大主体，偿还债务的本金利息；人工成本；折旧；大修；管理费用，包括生产经营、管理，材料，耗油耗电等费用。“在管理费用里，科目就有几十个，列举的四部分所占比例最大。”肖德贵说，一旦这四大块的费用超过了收入，就必然亏损。
而据王梦恕介绍，现在公布的2.84万亿债务只是已建铁路的债务，还有在建铁路的债务大概一万亿，这样算下来，铁总目前的债务大约接近4万亿，每年需要偿还的利息在2000多亿，“铁总也在担心债务会越积越多。”
由于铁路的财务一直是收支两条线，即使是由政府变成企业，这一财务制度也没有发生改变。每年，各个路局要把运输收入上交铁总，铁总再根据各个铁路局完成工作量的情况进行清算，由于跨局运输产品所占比例很大，因此清算起来很复杂，难度也很大，这就造成各个铁路局在目前的现状下无法做到自负盈亏。
现在是各个铁路局管辖范围以内的收入，归局里支配。比如上海到南京，这条线路由上海局自己独立完成的，因此收入可以留在上海局，但是其他跨局的线路，所有都得上交，再由铁总清算拨款。比如上海到北京这条线，要跨越上海、济南、北京三个局的地盘，所以不管是哪个路局的车，都要给另外两个路局服务成本、线路维修费等费用，不仅如此，运了多少货、卖了多少票都要算，人工成本、折旧、大修等也都得计算在内，“清算起来很麻烦。”肖德贵说。
另外，铁路在计算成本的时候有两个专属的名词，一个是吨/公里，另一个是人/公里。吨/公里是铁路产品的计算单位，是指货物在运输过程中走了多少公里；人/公里，是说一个人走了多远的路。现阶段，吨/公里和人/公里在清算的费用上是等同的。但原铁道部会根据市场机制来计算吨/公里，简单地说就是上海局和济南局的计算单价并不一样，所得收入也会有所差别。
李文兴研究铁路货运很多年，在他看来，货运分为两部分，一块叫做建设基金，里面有一小部分叫做电气化附加，这些收入不计算在成本内，不能买机车、客车或者其他设备等，只能专门作为铁路新线建设的基金，还有一块是用于以收抵支，以弥补成本，所谓的亏损是指这部分亏损。李文兴说，修铁路的时候国家是不拨款，所以自有资金就成了建设铁路的源泉。其他的诸如人员工资、固定资产线路折旧，用的燃料、油、电、管理费以及财务、贷款利息等费用都是会被计入铁路成本的，还有一些营业外的支出，都要从货运收入中支出的。
企业和政府的区别就在于，企业在市场当中，有能力就扩大经营再生产，没能力就自生自灭，原来铁道部是政府的，多少钱都敢往里投，但作为企业来说，要考虑自身的风险，不可能不计后果的像之前那样投资修建铁路。
京沪线10年可收回成本
铁路系统财务制度改革历经了几个阶段。1986年，铁路实行大包干制。1992年铁路转换经营机制，深化铁路改革，让铁路、施工企业、运输等走向市场。1996年，铁路推行试点现代企业制度，当时的广铁集团成为了首批试点单位，1999年，铁路开始了市场经营责任制。2000年，各个路局试点成立客运公司，2003年，客运公司试点取消，2005年，铁路分局撤销，铁路开始了高度集中的全国一统化。
1994-1995年铁路出现全路性的亏损。亏损几年后的1998年，原铁道部号召在全路范围内开始生产增盈活动，首先就是节约成本，在财务推行成本倒逼机制，比如一张票卖50元，利润是1元，那么剩下的49元就要被卖票、运输等每个环节分解，各个环节消耗多少都要严格地把控，绝对不能超过，肖德贵解释：“超过就扣工资。”就这样，成本倒逼机制推行了两年，1999年，全国铁路扭亏为盈，“盈利后，这个活动就结束了。”说起来，肖德贵依然有些遗憾。
后来铁道部变成了成本预算制，那时候包括各路局在内的很多单位领导都经常去铁道部，就是为了到部里给自己的单位来年多要点钱，“比如去年某个花了5亿，那么今年跑跑关系，可能铁道部的拨款就成了6个亿。”上述要求匿名的老铁路称，5个亿就够花，那多出一个亿，当年这个单位的日子肯定会好过很多。
都说货运是铁路赚钱的主要方式，但王梦恕说，铁路的客运并不是不赚钱。现在京广高铁的客流量已经达到了70%，这样下去12年就能收回成本，京沪线现在看10年收回成本问题也不大。京沪线的成本是2500亿，十年收回，一年的成本就是250亿加一年6%的利息，一共还款400亿，“10年后，就是纯利润了。”
不可否认的是，铁路的财务制度颇具代表性。由于铁路自身生产经营特点是不一样的，导致了他的核算和财务也和其他的企业不一样，虽然原来的铁道部很反对别人说自己是统收统支带有计划的统一核算，但实际上即使是铁总目前也仍然带有这样的色彩。“因为全国就一个铁总。”李文兴说。
对于铁总的财务改革，肖德贵的期望在于，未来各个铁路局所有的收入是从市场上取得，而不是从铁总的清算中取得。
但要做到这一点，首先是要放下自身的包袱。
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