/编者按/
钻机一响，黄金万两，黄金散尽，钻机不响。
，兹事体大：铁路要继续发展，需要投入大量资金，但如继续靠借债，铁总的债务将越来越庞大。如何拓宽融资渠道，减轻铁总负担，以一石取两鸟，以改革促发展？本观察将陆续为您提供相关解答。
孙春芳
铁道部没了，刘志军判了，中国铁路总公司（下称铁总）的麻烦事来了。
一般人没钱了，首先想到的是去挣钱，以手养口。铁总倒不用这么麻烦，没有钱，借就是了。
但铁总借了钱不一定能还上，原因是它这生意挣不了什么钱。好的年份季度，它能挣点小钱，可这点钱连拍部宣传片的费用都不敷。大多数时候，它的生意是亏钱的。
最近铁总自己有点吓破胆了，怕再这么下去自己这店面在换了招牌之后，恐怕要破产，因为截至到2013年一季度，铁总的债务已经接近3万亿元了，负债率高达62%多。于是它想少借点钱。
但问题来了，新的线路还要继续建，需要钱哪。按照最近发改委和铁总调整的规划，铁总的年度投资金额要从6500亿元增加到6900亿元，今年新开工的项目要从38个增加到47个。铁总自身只能筹集200多亿元，加上收上去又拨回来的铁路建设基金，满打满算也就六七百亿资金是自己的。剩下那么大的缺口如何补？
恐怕还是得借钱，按照发改委和铁总的筹资计划，今年铁总将向银行贷款3170亿元，发行铁路建设债券1500亿元，两者相加，占到年投资总额的七成左右。
不过，由于铁总对自身破产的恐惧，以及背负大量债务让其无法获得财务自由，职工涨薪提高待遇这些问题更是谈不上，因此它一面继续通过借钱一解燃眉之急的同时，也在想办法金蝉脱壳，如何慢慢让自己从无债不活的困境中解脱出来。
这一办法其实也是现成的，就是拉其他人来合伙经营这份生意。正规点的说法是引进社会资本，进行铁路投融资体制改革。
这里先要把社会资本这一概念梳理一下。
按照正统经济学理论，所谓社会资本，又称私营资本或民间资本，顾名思义，指的是有别于公有资本的，由民营企业、企业主或者个人、或独立出资或合伙出资形成的资本。
然而，在铁总的范畴中，所谓“社会资本”的范围更广，基本上非铁总族类的资本都可归在其中。于是乎，神华集团这种巨无霸的央企属于社会资本，陕煤化工这种当地数一数二的国企也是社会资本，铁总甚至恨不得把地方政府出资的钱也算成社会资本。
因此，在论述铁路投融资体制改革之前，笔者先把这一概念厘清，将游离于以铁总为代表的国铁之外的，投资于铁路的资本分为国企资本、地方资本和民间资本三类。
对于上述三类资本，铁总其实应该分类对待，各个击破，针对不同的对象制定不同的引资政策和办法，而非一个笼统的概念。
先说地方资本。
在刘志军担任铁道部部长的9年间，铁道部跟全国几乎所有的省份都签订了协议，把地方资本与国铁的关系更拉近了一层。
然而在刘时代，地方资本的一大特色，是它没有出真金白银，基本都是从精神上支持铁路建设，其资本都是通过征地拆迁赔偿款折价形成的。
不过在刘时代，铁道部财大气粗，一家独大，只要地方政府支持它兴建铁路，少出点钱它也不太在乎。
接替刘志军的盛光祖接手的是个烂摊子，他比刘的日子要难过，于是不得不精打细算，其当家后马上跟地方资本撇清关系，将城际铁路等地方性铁路的修建事宜抛给地方自己去搞。
虽然地方大员几乎每隔一段时间都要蜂拥到复兴路10号院去跟铁总谈合作事宜，但铁总的口径目前似乎总是：你们要搞，我们支持，但有一条，我们没钱。
其实地方政府修铁路比铁总还要积极，例如成都至兰州铁路，铁总觉得线路地质条件太复杂了，打算放弃，然而，四川省却不依不饶，坚持要建，最后铁总勉强同意兴建。
因此对于地方资本投资铁路的积极性，毋庸置疑，问题是如何把积极性化为实际行动？目前地方缺的不是建路的冲动，而是建路的资本，铁总将修建城际铁路的事情一股脑儿全部抛给地方，这一举措是否适宜？且听下回分解。
作者：孙春芳
> 国内财经
我来说两句排行榜