中国民用航空是管理效率低下、不适应市场经济发展的典型缩影。
中国航空乘客增长与准点率形成奇妙的对比。中国航空民用业务的增长可谓奇迹，2005年客运量排名世界第二。根据去年12月国际航协发布的报告，亚太地区、拉美和中东地区将出现更多客流，特别是
相关公司股票走势
更让航空公司高兴的是，国际航协发布的两舱（头等舱、商务舱）数据报告显示，全球两舱客运量增长强劲，今年一季度中国两舱客运量增长率超过7%。每年寒暑假，游学、商务、探亲的人群挤爆太平洋上空，跨越太平洋航线的机票价格直线上升。并不奇怪，周边本国内部航空需求低的国家如新加坡、韩国等，纷纷抢滩中国，成为与国际航线接驳桥梁，最近韩亚航空不幸的空难事件，背后凸显的就是韩国航空公司抢占中国市场的事实。
如此增长的市场却遭遇到冰冷的天花板，航空公司管理等且放到一边，最糟糕的是把乘客逼成“空怒族”的令人匪夷所思的晚点率。
看看国内外不同的统计数据，中国民用航空局公布的数据显示，2012年平均航班正常率 （准点率）为74.83%，2011年为77.2%，2006年到2010年航班准点率在77%左右到90%左右徘徊，这一数据过于侮辱乘客的感受与智商，玩弄把乘客骗上飞机关上舱门作为准点率的花招，只能弃之不用。
按照通行惯例估算的准点率到底是多少？2010年10月《新世纪》周刊援引一位曾在美联航任职的民航业人士的估算，中国民航航班准点率甚至低至30%，与民航局的数据相差甚远，越来越多的“空怒族”印证了30%的数据更可靠。今年7月，美国航空数据网站FlightStats的准点数据一炮而红，全球35个国际机场的6月准点率排名中，北京首都机场准点率为18.3%。今年1至6月，北京首都机场的准点率几乎都以不足40%的数据“牢牢霸占”着最后的座次。取消航班比例北京国际机场位居亚军，高达5.32%。
航空延误成习惯是综合体制原因，《新世纪》周刊的报道认为，空域管制是中国航班大面积延误的主要因素。
《新世纪》周刊援引民航局中南空管局局长张建的公开演讲指出，中南空管局对影响广州白云和深圳宝安机场正点率原因进行统计分析发现，2009年广州地区涉及空域原因而实施的流量控制占总流量控制量的71%，因天气原因进行的流量控制为20%，9%是因为管制员劳动负荷原因进行流量控制。空域成为制约机场流量增长的关键因素。
越来越多的极端气候本就对航空不利，加上空域管制，效率、乘客利益、运输成本，当然不是主要的考虑因素，加上航空公司的管理不到位，延误时每每火上浇油，导致“空怒族”增加，甚至出现打砸行为，目前的空域管制体制难辞其咎。
中国的民用航空被裹挟，陈旧的体制捆住了民用航空的翅膀，经济效益成为次要因素，航空公司飞机再多，再督促服务员，又有什么用？
我来说两句排行榜