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本报记者 肖夏 台州、临海报道
“根本没有好转的迹象。”
黄义强沉闷地吐出一轮烟圈，将手中抽剩的烟蒂掐灭在烟灰缸中。准备继续抽烟解闷的他，在裤包和衬衣口袋里摸索了半天，却只掏出一只空烟盒。黄尴尬地笑了笑：“没弹药了。”
这也是他企业现状的写照。黄义
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十年前的2003年开始，民营资金加速涌入造船业，台州一跃成为全球著名的中小船舶制造基地。台州船舶工业协会的数据显示，在高峰期，台州共有190多家造船企业，建造船舶总吨位占到浙江的三分之一以上。
但2008年金融危机以来，台州造船业便急转直下。本报记者8月中旬在当地调查发现，随着造船业形势持续恶化，银行针对造船业的贷款还在继续紧缩，台州当地的造船企业的停产和半停产情况加剧，价格战不断，部分企业甚至转型码头、海运等业务以维持利润。
为消化过剩产能并扭转行业结构，8月初国务院出台了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》，要求严控低端船型，提出鼓励朝高附加值船型发展，但其中并不涉及专门针对民营造船企业的扶持措施。
《方案》出台近半个月来，台州当地政府也“按兵不动”。船企老板们担心，在熬到行业周期好转之前，依靠政府搭救的希望可能也不存在。
人去厂空
台州的造船企业主要布局在临海、台州、温岭三地，一部分从临海向下沿着灵江布局至入海口，另外一大部分分布在台州至温岭的海边，每隔几百米就不时能见到造船的龙门吊。附加值不高的散货船是台州当地最主流的船型。
8月14日，本报记者来到位于台州临海市涌泉镇的华杰船业，空荡的厂房区内见不到多少人影。一名正在焊接船头的船工介绍，目前厂里只有几十号人，“很多人都走了”。以其所在的焊接部门为例，目前仅有不到十人在船厂负责至少五个船头的焊接，尽管任务不轻松，他们每月的工资却普遍比去年这个时候少了上千块。
黄义强的企业也位于灵江沿岸，在过去一年多时间内，这家工厂的人数从四千多人一下子减到了两千人不到。由于订单减少，留下来的工人工作强度也明显降低，中午休息时间都有三四个小时。
尽管企业债务一直在可控范围内，黄义强却发现企业的资金来源却越来越紧张。“四家有合作的国有银行不给贷款，甚至还取消掉了1.5个亿的贷款授信。”
黄说，惟一的感到安慰是，工厂今年还新接了订单。
但大多数船厂没有这样好运。生产散货船为主的台州船企中，普遍的是在生产去年及更早前承接的订单。在上述华杰船业的办公室，一张生产进度表清晰地列出了几艘在建船舶的进度表，订单时间均为2011年。
华杰船业一墙之隔的回浦船业更为严重：厂区连做焊接的人影也不见，一艘船尾尚未完工的散货船孤零零地立在江边，毫无动工迹象。附近的远洋船业在更早的时候也早已人去厂空，剩下一堆被废弃的钢材在烈日下暴晒锈化。
一名回浦船业的船工家属介绍，回浦惟一的那艘船已经停工至少两三年，由于船东弃船不愿支付剩余的钱，船厂只能停工，没活可干船工大多选择离开，已在船厂工作多年的她只好织窗帘贴补家用。
台州枫叶船业是“台州工业十强企业”之一，去年还增加了一条生产线。但枫叶船业董事长叶岳顺对本报记者表示，尽管枫叶尚在继续生产，但目前利润仅能勉强保证不亏。
台州当地船舶行业协会的人士向本报记者介绍，当地190多家船企中，多数船厂都是以减产或停产的方式勉强维持，温岭等地有部分船厂彻底倒闭。
资金紧张
上述协会人士估计，从今年下半年开始，将有大量还在苦苦支撑的船厂将不得不选择倒闭，“190多家能够留下来20%就谢天谢地了”。
从2008年行业出现转向趋势时，黄义强就有信心自己的船企会是撑下来的20%中的一员，但他却没能想到，以往主动登门的银行变脸变得这么快，“有一家直接就撤消了5000万的授信。”
资金紧张的不只是黄的船厂。临海方圆造船的运营总监章建新13日向本报记者介绍，尽管他们是中信银行的战略客户，但是今年融资形势也同样严峻。
“对方介绍说，今年总行对造船相关贷款控制非常严格，作为分行也很为难。其他小一些的船厂的贷款授信就直接取消了，我们的额度好歹还保留了下来。”
在银行看来，如今台州船企的盈利能力与2008年之前天差地别。当地流传的案例是，在2007年左右，一条1500万买下的船，营运两年后出手就有三四千万的回报，“哪怕是租一个造船台每月都要超过百万，一年下来肯定一千多万都不止”。
这并不是台州船企第一次遭遇行业衰退，1997年的亚洲金融危机也曾带来订单的下滑。但当地的造船人士却普遍认为，这一轮衰退的影响却更为深远。
黄义强介绍，上一轮金融危机时，不少造船业人士就意识到民营资本不断进入带来的风险，认为自由市场也需要规范，如果任由外行业的资本直接进入会出现产能过剩、质量安全、资源浪费等等问题，最后危及整个行业的发展。
黄记得曾参加在杭州的一场政府部门组织的行业座谈会，会上时任交通部水运司官员在被问到“如何规范造船行业发展”时回应道，这是市场经济，不方便直接进行干涉。相反，从中央到浙江再到台州各级政府，曾多次提出推动造船业做大做强的目标。
在那之后，民间资本的热衷进一步推动了船企的造船冲动，带来新的潜在风险。上述台州船舶业协会的人士介绍，在高峰的2006、2007年，一些有积蓄的市民意识到有利可图，纷纷入股船企，后来发展到只入股一条船就能赚上一笔的情况，“一条船可以有十几个股东”。而这其中，大多数是技术含量有限的散货船。
金融危机一来，背负着投机基因的民营船企的应对也一塌糊涂。章建新介绍，方圆造船按照以往的行业习惯，仍然坚持以5个20%的方式与船东签订合同。5个20%是指船东方要分别在下订单、船体建造、船身涂装、下水试航和正式交船等五个阶段分别支付20%合同金，从而在造船每一个阶段保证订单资金来源。
但在金融危机后，市场供需调转，部分急于抢订单的船企开始接受建成前只付20%-30%订金的合同，加剧了资金紧张和资金风险。
除此之外，由于市场不景气，各企业还要忙于应付价格战。黄义强透露，目前其船厂正在与山东、江苏的两家国有船厂竞争一家船东，他认为他开出的2400万美元的价格已经是盈利的底线，但两家国有船厂却开出了2100万美元的亏本价格。
“国营船企有政策扶持，有国家补贴，台州的民营造船怎么可能比得过？”黄义强反问。
出路和瓶颈
政府干预原本是不少台州造船企业最后的期待。
8月4日，国务院发布未来三年的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》，提出7项方向性的措施，以严控产能和消化现有低附加值船型为主要目标，鼓励金融机构的信贷支持，呼吁行业推进兼并重组。
但7条措施中，并没有任何内容提到对民营造船企业的扶持政策。多名台州民营船企老板在向本报记者肯定了这一方案本身的立意后，都表示担心最终受益还是国企。
事实上，和船企期待的扶持民营造船企业相反，《方案》中还明确提到鼓励中小企业转型转产。在黄义强看来，这一表述意味着如果没有高附加值船型或者特种船市场，中小船企将在接下来启动的行业调整中被放弃。
不过并非所有民营企业都挣扎于散货船的恶性循环，有些船企也在借机转型。本报记者在台州和临海都看到，不少船企已经转型做码头接货和海运的业务。叶岳顺介绍，枫叶船业目前的业务已经涉及造船、海运、修船和物流等多个领域，扩大了利润来源。
以方圆造船为例，在金融危机前就已将生产转向了特种船的细分市场，规避了恶性竞争。“刚做吸砂船的时候我们在全国市场的份额能够占到70%，生产的车滚船在琼州海峡目前能够占到新增船的40%。”方圆造船文化总监姚和平介绍。
然而，细分市场意味着，能用这一方法生存下去的毕竟是少数。台州一名市人大代表对本报记者表示，他曾多次在地方两会上反映过台州造船业转型急需政府的扶持，但最终他的提议都石沉大海，“如果真要扶持，台州的造船企业实在是太多了，地方政府开不起这个先例。”
黄义强建议，政府救市可以考虑根据船企的规模、所生产船型附加值的高低和企业所解决的就业人数来对全市的造船企业进行后等级划分，不同。
（应采访对象要求，黄义强为化名）
作者：肖夏
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