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投融资改革打破“铁板一块”
当前，资金不足是制约铁路发展的重要因素。铁路要快速、健康发展，必须打破依靠发债和银行贷款的单一老路，走向多元化。意见指出“要推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金”，进一步坚定了铁路投融资改革的方向。
意见在今年7月份国务院常务会议部署改革铁路投融资体制的基础上，进一步明确了改革的基本原则，包括全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设，研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入等。
铁路投融资改革的信号已显示出市场号召力。公开信息显示，今年6月份以来，已有多个省区的党政负责人先后拜会中铁总公司，商谈推进铁路建设事宜。
铁路投融资改革有望给予铁路建设更强有力的支撑。目前，连接赣闽两省的向莆铁路、天津至秦皇岛高铁、厦门至深圳高铁等国铁干线正在做开通前的准备。此外，各大城市群的城际铁路建设快马加鞭，包括南京至安庆、郑州至焦作的城际线路正在积极建设中。
北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌认为，此次意见强调了投融资改革的重要性，当前，最关键的是改革的政策要保持连贯性，以给予市场信心。
改变“一事一议” 建立价格调整机制
专家认为，运价改革是投融资改革成功的必要条件，意见指出的货运价格改革是对投融资改革的呼应。
意见强调“按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格”，并且“建立货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制”“将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性”。
事实上，从2003年以来，我国几乎每年都对铁路货运价格进行调整。今年2月，全国铁路货物运价从每吨公里11.51分钱提高到13.01分钱，即提高1.5分钱。铁路货运价格每提高一分，大约可为中铁总公司带来200多亿元的收入。提价1.5分钱，铁路系统增收将达300多亿元。
有研究人士指出，铁路与公路货运价格为1比3是比较合理的。也有业内人士认为，目前铁路货运价格每吨公里16分“比较合理”，相对于目前每吨公里13.01分运价水平，有超过20%的涨价空间。
李红昌认为，铁路货运价格最终还是由市场决定的，合理的比价关系是市场选择的结果。此次改革的重要意义在于，铁路货运价格由“价格管制”走向市场调节，改变以往价格调整“一事一议”的状态。以往铁路货运价格调整与成本上涨、投融资压力有关，而将来的价格调控还将与市场需求直接相关。
“运价调控对于市场而言至关重要，这是对投融资改革的呼应，让有意参与铁路投资的社会资本看到有利可图。灵活的运价机制也有利于铁路货运更健康的发展。”李红昌说。
改革刺激高铁板块 市场仍有期待
意见出台后，20日，A股铁路基建板块集体上涨，截至收盘，板块指数收涨2.04%。机车制造商方面，中国南车收涨1.69%，中国北车收涨1.38%；铁路建设方面，中国中铁收涨0.37%，中国铁建收涨1.65%；铁路信息化方面，世纪瑞尔收报涨停，辉煌科技收涨2.47%。
从铁路投资的市场前景看，旺盛的市场需求使铁路投资前景可期。尽管曾有人担心高铁建设过于“超前”，会因为上座率不高而出现巨额亏损，但今年以来，这种声音趋于减少。在某些时段和路段，高铁也出现“一票难求”。其准点率高的优点，在民航“习惯性”延误的对比下显得更为突出。
发展改革委城市和小城镇发展中心研究员易鹏认为，京沪高铁开通两年多来，沿线城市的服务业和旅游业得到了快速发展，尤其是旅游人数明显增长。
铁路投融资改革刚刚开头，市场人士建议铁路融资政策进一步细化。比如，铁路要吸引民资，最根本是要保证收益。从现实情况看，单纯的铁路运营盈利较难，国外多走“铁路＋物业”的方式。可以把城际铁路、市域铁路建设和新型城镇化结合起来，允许铁路企业在项目用地之外，有一定的开发用地，这需要土地政策进一步突破。
(编辑:付筱婧)
作者：贾远琨 何欣荣 王鹤来源新华网)
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