8月21日，停盘一个多月的天津海运（600751.SH）重组计划戛然终止，改而抛出一份高达120亿巨额的再融资方案，主要投向购买10艘VLCC油轮、购买4艘LNG船；剩余金额用于补充流动资金，拟投入金额分别为36亿元、48亿元和36亿元。
值得注意的是，巨额再融资背后，公司
相关公司股票走势
此前，中国远洋一位高层也向记者透露，尽管2013、2014年整体形势预计不会比2012年更差，但若说恢复到一个很好的运价水平也不现实。
记者注意到，对于上述高达120亿再融资方案，大股东大新华物流并未参与增发，反而由同为海航系控股公司的海航物流代替其完成，本次海航物流拟认购金额不低于36亿元，这意味着，非公开发行完成后，海航物流将凭借其持有的23.83%股权成为天津海运新任掌门人，而原控股股东大新华物流持有的29.93%股权则将被大幅稀释为6.15%。
而8月21日晚，天津海运一则股权冻结公告或可窥见其复杂认购背后原因，根据青岛海事法院民事裁定书，大新华物流持有的公司2.67亿限售股被全部冻结。其资金链已经非常紧张。
机构无意参与巨额增发
与大新华物流股权冻结窘境相呼应的是，其控股股东海航集团资金链亦非常紧张，收购报告显示，2012年海航集团合并资产负债率已经高达78.79%，对应的净资产收益率仅为2.56%。而海航物流2012年资产负债率更高达88.37%，对应的资产收益率仅为-21.55%，收购前已经是负盈利。
谈及海航系近年来资本运作，一位信托人士对记者表示，“很多人私下会把海航系类比明天系，但不同的是，海航系本身具有实业资本更具造血能力，旗下的实业资本跟相关上市平台更可作为资产抵押工具，盘活现金流，或直接借助上市平台实现低成本融资。”
从天津航运半年报来看，尽管盈利同比大增118.58%至1.29亿元，但在航运低迷背景下，净利润则亏损2559.77万元。截至2013年6月末，公司营运资本仅为-2824.88万元，合并资产负债率却高达77.56%，此外流动比率、速动比率同为0.94，偿债能力堪忧。
种种数据显示，融资渠道受限情况下，天津海运借助本次二级市场再融资补充营运资金。而为吸引战略加入，海航系更咬牙拿出36亿元巨资自主认购。2013年8月，海航集团还曾拿出9亿对海航物流进行增资。“海航集团（或其指定企业）计划对海航物流继续增资，保证海航物流有足够资金认购本次非公开发行股票。”海航集团在收购报告上予以承诺。
但记者采访多位银行、信托人士了解到，海航系已经成为金融机构整体回避的贷款雷区。其中一位北京地区信托公司人士更是直接指出“海航系企业的贷款，我们坚决不碰。”
“120亿元里头，大股东的36亿他们是有能力完成（支付）的，至于其他投资机构，还在寻找中，尽量去获取资金。”8月21日下午，天津海运证券办一位人士告诉记者。
但记者联系的多位机构投资人士，均表示对该方案并无兴趣。“今年一级市场再融资可谓井喷，市场好项目很多，这种低迷行业的巨额投资风险不小，收益一般。”一位保险（放心保）资管人士对记者直言，更有机构投资者告诉记者，相比这种低迷行业融资项目，即将开闸的IPO打新无疑更具吸引力。
油轮项目遭质疑
除巨额增发资金难寻之外，公司募投拟投入的石油航运项目亦存在较大风险。公告显示，天津海运拟投入36亿元，用于购买10艘VLCC油轮。公司称，项目达产后，可形成年7000万至10000万桶的运力，静态投资回收期为10.06年。
“石油航运这块，由于需求增速不高，供求矛盾比较大，直接导致运价低迷，去年国内企业普遍运价在成本线上徘徊，公司在行业低迷时期，投入巨资购买油轮无疑是风险较大的。”申正远研究员告诉记者。
对于石油航运未来前景，天津海运在报告书中指出，2015年预计中国进口石油总量将达到3.61亿吨。按照这一预测推算，2012年到2015年中国原油进口将保持年度9%的增长速度。
但申正远却对记者指出，“国内石油航运需求这块，近两年一直是在2%到3%左右；放眼国际，欧洲近年在提倡节能减排，对这块需求逐渐减少，总体需求增速不高，同期国内招商轮船等大型国企、央企又在购买大型油轮，扩增运力，目前整体运力已经过剩。”
与此相对应的是，早在2011年即完成增发，投资55.58亿购建10艘VCLL油轮的招商轮船，去年油轮船队业绩同比大幅下滑85%，，仅实现毛利722万元，毛利率仅为0.34%。及至今年一季度，该油轮船队更亏损惨重至4788万元。
我来说两句排行榜