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数据显示，目前全国飞行员仍短缺上万名，尤其资深机长的短缺已经影响到民航机队的扩张，因此短期内飞行员仍难以像普通从业者那样自由跳槽。
飞行员成最难跳槽职业
公开信中，有来自国航、南航、东航、海航、春秋航空、山东航空、华夏航空等多家航空公司飞行员的署名。
记者了解到，把离职官司打到了最高院的国航重庆分公司机长赵洪7月份终获自由身，是这一事件的导火索。赵洪于7月26日与国航达成协议，双方解除劳动关系，国航需在15个工作日内办理赵洪的档案和社会保险关系手续。至于国航要求经济赔偿或者补偿的问题，双方另行协商或另案解决。
伴随着中国民航持续多年两位数以上的增速，飞行员成为稀缺资源，因而“跳槽难”成为普遍现象。在联名上书的200多位飞行员中，有相当一部分是已经递交辞职信或正在与“老东家”打官司的飞行员。
“我去年就递交了辞职信，但石沉大海，公司根本不予理睬。”一位从部队转业的资深机长告诉记者，通常飞行员离职手续的办理都有与航空公司经历短则半年长则数年的拉锯战。据统计，自2005年至今，因飞行员辞职引发的诉讼已超过千起，“天价赔偿”频现报端。
“转会费”涨至500万元
飞行员职业的特殊性在于培训费用高昂，从飞行学员到成熟机长，至少需要8年的飞行磨砺，付出的培养费用高达数百万元，绝大部分由航空公司承担。因此，飞行员跳槽之际，一方面是“老东家”不肯放人，另一方面还须“挖墙脚”的航空公司支付“转会费”。
在国内民营航空起步阶段，飞行员主要靠从传统国内航空公司引进，由此导致离职纠纷频繁发生。民航局因此出台了规范飞行员流动的2005年版指导意见，规定飞行员离职必须与原航空公司协商，获得批准之后才能办理相关手续，并按70万元到210万元的赔付标准向原单位支付费用。此后，民航华东管理局和华北管理局还先后规定，航空公司每年飞行员流动比例不得超过1%和5%。华东局甚至明确要求，航空公司不得聘用5年内流动超过一次以上的飞行员。
今年，国内新建航空公司审批重新开闸，瑞丽航空、青岛航空等多家航空公司开始筹建，新一轮的资深机长争夺战又将打响。
多次代理飞行员离职诉讼案的律师张起淮认为，限定飞行员每年的流动比例，跳槽需要得到原单位的同意，这些规定都与劳动合同法相冲突。根据《劳动合同法》规定，单位无过错情况下，劳动者提前三十日以书面形式通知用人单位，可以解除劳动合同；在单位有过错的情况下，可以随时提出解除合同，不需要告知用人单位。
不过，在昨日的采访中，航空公司多位高管均不认同飞行员可以获得不受约束的自由跳槽权，因为这事关民航飞行的安全。
资深机长短缺还将持续
针对飞行员短缺瓶颈，国内航空公司已经持续加大培训力度，大量招收飞行学员。但即便如此，飞行员的增长速度远远跟不上民航机队扩张的速度。
民航局局长李家祥此前表示，最近几年，中国民航机队一直以每年350架以上的速度增长，但飞行员短缺已经迫使民航放慢新飞机引进速度。去年，中国民航已经有意减少了54架飞机的引进。
“注册飞行员总量为2万多名，但缺口还高达1.5万左右。”据奥凯航空有限公司总裁刘捷音分析，眼下副驾驶员数量已经比较充裕，因为两三年就能培养出来，但经验丰富的机长还是严重短缺，这种状况还得持续5年左右。
记者了解到，在美国，拥有正式执照的飞行员多达80万名，这与美国发达的通用航空市场密切相关。业内人士建议，国内飞行员的培养应逐步扩大通用航空飞行人员的储备量，建立从大量通航飞行员中精选运输航空飞行员的机制。
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