9月23日，英国航空正式开通成都和伦敦的直飞航线，使得成都国际直飞航线增加至23条。按照“抢先一步”的战略，成都要在2015年国际直飞航线达到30条以上，成为国内第四大航空枢纽。
加快开辟国际航线
成都近年来加大国际航线的开辟。8月29日，美联航在成都宣布，将在明年6月11日开通成都至美国旧金山客运直飞航线。这是中西部地区首条直飞美国的航线。根据当地规划，成都市要在2012年~2015年期间，每年新增2~3条国际直飞定班航线。
今年5月印发的《成都市现代物流业发展“十二五”规划》提出，该市将建成国内第四大国际航空客货运枢纽。到2015年，成都双流国际机场货邮吞吐量超过70万吨，国际货邮量占10%~15%；新开通15条以上国际（地区）直飞航线，总数达30条以上。
国内城市尤其二线城市都在积极进行国际航线的开辟，政府财政补贴成为普遍做法。英航母公司IAG集团行政总裁威利·沃尔什向《第一财经日报》记者表示：“一般来说，长途航线要18个月才能实现盈利。在市场推广过程中也得到了成都市政府的一些补贴。”
成都市物流办主任陈仲维对本报记者称，现在国际航线比较密集地集中在北上广，二线城市有一个市场培育期，在客流量、货流量达不到的情况下，航空公司不愿意轻易开通。“成都这样的城市要建设枢纽，我们必须主动积极地和航空公司合作，对我们建设枢纽想要开的航线，给予一定的财政补贴。”
陈仲维说，成都直飞国际航线已经达到23条，但不是所有国际航线的开通都给补贴。“对培育枢纽有用的航线才给予补贴。而且财政补贴不是主要的因素，关键是看在市场培育期间，政府采取什么样的方式推动航线能够从培育期进入稳定期。比如，在机场、旅游以及与国内民航总局在航权上的支持等全方面的合作。”
“成都和航空公司是采用真正合作的方式来进行的，航空补贴只是其中的一个部分，所有城市都想开通国际航线，成都给的补贴是最少的，而且可能是有的城市的三分之一甚至更少，但是在谈判过程中，在很多方面可以达成一致意见，航空公司看中的不是补贴，而是上座率，对市场的培育，尽快占领市场。”陈仲维说。
四川当地物流专家此前接受本报记者采访时曾表示，由于中西部地区整体航空运输能力比较低，发展水平低于东部地区，需求不是特别充足。因此，政府发挥主导、引导作用是必需的。目前从成都来看效果明显，政府采取的措施使得电子信息产业等企业进入，而他们的进入又带来了大量需求。当然，政府也要讲究退出的时机和机制。
竞夺第四大航空枢纽
陈仲维称，国际客货量和国际航线方面，成都双流机场多年位居中西部第一，目前国际客货航线32条，初步形成了覆盖欧美澳亚地区主要城市的国际航线网络。“成都今天成为继香港、北京和上海之后，英航在中国通航的第四个城市。目前，到欧洲和中东地区的航线已经达到5条，成都建设面向欧洲和中东的门户枢纽已经初具雏形。”
近年来成都机场客货量连年增长，尤其是以电子信息产业为代表的产业转移，让成都航空需求加速上升。陈仲维表示，成都下决心在长三角、珠三角和环渤海为代表的北上广之后建成枢纽机场，成都有条件也有能力建设成第四大航空枢纽。
来自民航总局的数据显示，2012年，成都双流机场旅客吞吐量3160万人，超过了深圳宝安机场，成为首都机场、广州白云、上海浦东和虹桥机场之后的第五大机场；2012年，成都双流货邮吞吐量51万吨，超过了上海虹桥机场，成为继上海浦东、首都机场、广州白云和深圳宝安机场之后的第五位。
目前，成都客货量都稳居第五位。不过，在成都之后，深圳、昆明、西安和重庆也在快速增长。以2012年数据来看，深圳、昆明、西安和重庆旅客吞吐量分别为2957万人、2398万人、2342万人和2206万人。处于北上广之外的机场第二集团军竞争激烈。
陈仲维表示，城市之间竞争是很正常的，一个区域内只会有一个枢纽。大家都必须去竞争，通过自己的努力，能够尽快成为枢纽，其中有很多要素，比如开通更多的国际直飞航线，把成都变成全球重要的枢纽节点，把成都与国际枢纽节点有效对接，要增强成都作为枢纽的客货吞吐能力。
其他城市也在加快开辟航线，纷纷拿出财政补贴开拓国际航线。以重庆为例，2005年重庆市政府就曾决定市级财政在3年内每年补贴2000万元，共计6000万元来补贴航空公司在渝的国际航线。去年重庆又宣布将在未来3年内对国际航线提供10亿元补助。
为了鼓励航空公司开辟更多航线，成都以政府补贴等方式予以支持。比如，成都市政府与四川机场集团、国航签署了战略合作协议，陆续投入5亿元追加机场建设，另外每年拿出5000多万元，用于拓展国际国内航线。
陈仲维表示，城市之间不存在恶意竞争，而在于这个城市的战略，枢纽战略能不能在这个城市实现。“一个区域只能有一个枢纽，当西部城市有一个枢纽之后，其他的城市都不能叫做枢纽。”
(编辑:朱逸)
作者：李秀中来源第一财经日报)
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