在过去的两年里，由于全球贸
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今年二季度以来，受益于政府的“稳增长”政策，我国的投资和出口均出现较为明显的回暖，这给航运市场带来了生机。代表全球干散货运价水平的BDI指数，目前已升至2100点以上，较年初大幅增长逾180%，其中9月份涨幅约80%。
集装箱运输也是如此。7月以来，集装箱运输企业数次尝试提价，上海至欧洲的集装箱即期运价一度上升逾100%。银河证券的报告指出，部分航运企业有可能在三季度扭亏为盈。
不过，航运业的复苏态势，有可能难以持续。原因主要是随着经济回暖，今年我国GDP增长7.5%几无悬念，后期政策难以进一步加码。同时，运价反弹吸引新船不断下水，统计显示9月份亚欧航线的运力增长约3%，而海外需求并不稳定。供需关系失衡使得亚欧航线的集装箱运价在9月最后一周下降100美元／标箱以上。
上海国际航运研究中心的调查显示，预计四季度中国航运景气指数为99.56点，再度跌回不景气区间。面对这种挑战，部分航运企业已着手调整，大船化、联盟化是其中的主要手段。
全球最大航运企业马士基是订大船的先行者。今年国庆期间，马士基订购的全球最大集装箱船在经过3个月的航行后，首次靠泊香港。马士基的巨无霸船型装载量高达1.8万标箱，比之前全球最大的1.55万标箱船舶运力提高16%，而能耗却降低20%。“订大船不是为了提高市场份额，而是希望降低成本。”马士基华南区总裁古达玮表示。
由于大船的成本优势明显，国内有航运企业选择跟进。目前，中海集运订购了5艘1.84万标箱的集装箱船，首艘船舶将于明年交付。“万箱大船将成为长距离航线的"门票"，”兴业证券研究员纪云涛认为。
抱团取暖是另一大方向。今年年中，马士基宣布与两大竞争对手地中海航运和达飞海运组建名为P3的运营联盟。在此之前，中国远洋也加入了CKYH联盟。不过，与已有联盟相比，P3的规模是最大的。其在稳定市场的同时，也会挤压部分公司的生存空间。P3能否通过包括中国在内的监管部门批准，有待进一步观察。
作者：何欣荣
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