投资人的不断撤离，意味着进口车已告别“躺着挣钱”的时代。
“好像一提到进口车，似乎全是‘高大上’概念，赚钱就像西北风刮来一样容易，其实这样的时代早就过去了。”某大型上市经销商集团的一位高管陈勇（化名）日前告诉记者，其申请并被授权的多家
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原因是，代理这个进口车品牌的经销商从去年开始全面亏损。“两年前还有八成左右经销商有钱赚，现在八成以上经销商都在亏钱，进去只能跟着赔。”陈勇在这家经销商集团工作快十年，见证了多个进口车品牌从暴利到微利再到现在赔钱赚吆喝的发展阶段，这似乎是一种不可逆转的趋势。
在这种变化背后，是中国汽车产销量连年创新高。根据中汽协发布的数据，今年前11个月，中国汽车产销量双双超过去年全年，预计全年将超2000万辆，连续五年赶超美国，蝉联世界最大新车市场冠军。实际上，随着国产车销量逐年攀升，主打高端、个性消费市场的进口车销量，同样行走在高速增长的快车道。
“最近五年来，进口车销量增幅一直跑赢‘大盘’，但利润率逐年下滑却是不争的事实，这在很大程度上让原本狂热的投资人变得忌惮。”陈勇告诉记者，由于前几年进口车持续火爆，尤其是进口大排量、豪华SUV更是长期被国内消费者以“加价数万元甚至十几万元”热烈追捧，导致进口车在外界留下“赚快钱”和“暴利”的假象。
陈勇的担忧，终于在今年成为现实。在多重因素作用下，进口车经销商投资人在今年大多感受到前所未有的经营压力，其中最根本的原因是，进口车需求增速下滑与供货量的惯性增长，导致供需矛盾愈发尖锐。直接后果就是，正在亏损和准备撤离的经销商越来越多，“毫无疑问，进口车经销商的洗牌正在加速”。
迟疑的投资人
在国家工商行政管理总局市场规范管理司市场处处长陈家顺眼里，内资进口车经销商数量的骤降，已经非常明确地释放了某种信号。
来自国家工商总局数据显示，根据全年备案情况统计，内资进口车经销网点备案数量一改前两年45%的高增幅，今年急转直下，全年新增门店数量仅为1500家，同比降幅15%。这一数字，超过了全国经销商备案总量平均10%的降幅。其中，沃尔沃、铃木等品牌的进口车经销商数量明显递减。“这种放缓步伐的节奏及其背后原因值得进一步研究。”在《2013年中国进口汽车市场年度报告》发布会上，陈家顺如此表示。不过，上述数字已经直观地反映出，曾经炙手可热的进口车投资领地，已经让不少试图进入者“望而却步”。而注册内资进口车经销商数量首次下滑，更让外界感受到洗牌的信号。
在此之前，当中国汽车经销商的整体备案数量以10%以上速度递减时，内资进口车经销商的数量却一直在暴增。数据显示，近三年，全国内资经销商的备案数在2011年是12975家，2012年是11306家，2013年是10156家，呈现逐年递减态势。
对比之下，进口车经销商注册数量却连年大幅增长，2010年，内资进口车经销网点数为864家，到2011年则增至1216家，同比增长40%；2012年为1760家，同比增长45%。“拐点”出现在今年。2013年，内资进口车备案数为1500家，同比降幅15%，超过备案总量10%的整体降幅。
以沃尔沃、英菲尼迪和铃木等主要进口车品牌为例，在备案的内资进口经销商中，沃尔沃2010年、2011年的新增内资进口经销商数量分别为32家和37家，而今年仅为13家；英菲尼迪在经历了2011年33家的爆长之后，今年仅新增3家；铃木则在2011年新增33家进口经销商，今年则仅增了3家。“这确实表明，资本对于进口车的整体热情正在降温。”中进汽贸相关负责人如此表示。在其看来，经过了2008年至2011年三年时间的疯狂扩网，与实际销售量的契合度出现了严重的背离，现在进口车的经销商门店数量完全到了饱和点。“1999年的时候，如果建一家进口车门店，半年就能收回投资，”陈勇告诉记者，“而现在，建店四五年之后开始赢利就算不错的，未来十年投资回报率肯定更低。”这让很多原本对代理进口车趋之若鹜的投资人开始迟疑。“以前经常听说谁家申请了（授权品牌）半年没批下来，现在很多进口品牌的投资人即使得到了授权也不立即进行实际投资。”
陈勇就职的某大型经销商集团就曾计划在北京亦庄建立一家进口车品牌4S店，尽管早在去年底就获得了厂家的品牌授权，但集团高层对于何时开始建店一直举棋不定。“实际上据我了解，不仅是我们代理的这个进口车品牌，很多‘二线’进口高档车品牌也都曾遇到给予授权后经销商延期甚至放弃建店的情况。”
进口车的严冬
而在越来越多的经销商投资人开始担忧进口车“未来钱景”的背后，是进口车市场本身在过去数年间持续“非理性”增长所引发的遗留问题。
“尽管进口车销量每年都在增长，但在最近三年来，进口车销量增长后继乏力已经有明显迹象。其中直接原因是进口车市场需求随着宏观经济环境的走势，在一定程度上受到抑制。”陈勇认为，从2011年开始，就有“中国进口车销量将破100万辆”的预期，但实际上，这个喊了多年要实现的目标，直到今年才可能兑现。
从具体销售上牌数显示，2013年1-10月进口汽车市场销售90.8万辆，同比增长9.6%，相比去年全年18.7%的增长，进口汽车需求增速进一步放缓。中进汽贸日前发布的《2013年中国进口汽车市场年度报告》预计，2013年中国进口汽车市场全年销售增长10%，而明年这一增速将递减为7%。
一方面是市场需求的放缓，另一方面则是跨国车企不断地跑马圈地，疯狂扩张。有数据显示，在最近三年里，包括进口大众、捷豹子路虎、英菲尼迪和斯巴鲁等进口车品牌，都大肆在中国扩张经销商网络。进口大众甚至为了将网点尽快落地到三四线城市，甚至不惜“借用”上海大众渠道开始抢先布点。
然而，当市场需求无法支撑网点扩张的速度和进口车资源供应量时，进口车市场深层次的结构性危机已然显现。“自今年起，进口车开始进入调整期”，在中国机械工业集团有限公司副总经理、国机汽车股份有限公司董事长丁宏祥看来，造成这一态势的主要原因有二，一是整体宏观经济的增速趋缓；二是进口车中比较上量的车型已经或即将国产。其中，占进口量60%份额的SUV产品，由于大量中型和紧凑型SUV的国产化也将失势。
“宏观经济环境的变化，以及公车采购政策的落地，都令曾经风光无限的进口SUV增长变得不可持续。”中进汽贸董事长兼总经理贾屹如此概括2013年的进口车市场：需求大幅放缓，进口量依然过大，致使整个行业呈现库存过高、价格优惠持续加大、经销商大面积亏损的情况，形成“以价换量”的不良局面。
“由于全球经济原因，跨国公司均把中国市场作为重中之重，而一些品牌的负责人也夸大了中国市场的潜力，不断给中国市场下达过高的销售目标，使得经销商难以承受。”陈勇告诉记者，跨国车企对中国市场期望过高，认为来多少进口车都能消化掉，而负责中国市场的职业经理人出于业绩的需要，也往往夸大这种需求，最终导致供需层面深层次矛盾。
据贾屹透露，虽然2012年四季度和2013年一季度，行业开始下调供给、降低库存，但是进入今年三季度，行业库存总量仍有所反弹，截止到2013年10月，行业库存达3.2个月左右，处于高位。这让进口车经销商不得不靠价格战来降低库存，但这也带来了进口车经销商盈利状况的持续恶化。
倒逼“并网”
除了供需矛盾这一深层次的问题引发的利润率下滑，阻碍进口车投资人将更多资本投向这一领地的其他因素还包括：进口车中比较上量的车型已经或即将国产，销售渠道也从进口改为国产。此外，厂家主动调整渠道策略，鼓励大型经销商集团划区而治，也在一定程度上加速同品牌经销商内部洗牌。
陈勇认为，部分高档品牌跨国车企在前期利用进口车高利润预期和品牌优势疯狂“圈地”建店，其前期网络扩展速度远超销量增速，导致经销商投资人出现亏损甚至退网，也是内资进口车经销商数量骤降的原因之一，“还有投资人认为，今年以来中央八项政策规定出台，加上媒体舆论以‘垄断’、‘暴利’为由打压进口车，也影响了他们的决策”。
实际上，今年上半年针对进口车的“反垄断”调查传闻，就令进口车经销商成了事实上的“受害者”。
陈勇告诉记者，此前为了保证经销商的营利避免退网，进口车主机厂都严格限制经销商的市场售价，不能过低，而自反垄断调查之后，主机厂则听之任之，“反正他们自己对中国市场的批发价和利润是寸步不让的，结果由中国投资人建的经销商门店反而承担了后果。在不改变汽车品牌授权管理办法的前提下，进行反垄断调查，受害的还是经销商自己。”
中国汽车流通协会秘书长沈进军表示，“跨国公司将越来越多的车型国产，使得只在进口渠道中才有的车型数量越来越少，这也是进口车经销商增长速度降下来的原因之一。”
以韩国现代为例，去年12月新胜达国产，此前，进口新胜达对现代进口车至少有三成的销量贡献。而国产车型相对较低的价格直接冲击了进口车的销售，一些进口车经销商不得不降低售价，赔本赚吆喝，并导致佛山等地出现进口现代4S店退网事件。虽然后续进口现代推出格锐，以求弥补新胜达失势之后的业绩，但进口车经销商的投资积极性已受到打击。
在中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军看来，并网已经是趋势。早在2000年中国刚刚加入WTO的时候，我国汽车产业一直不赞成进口与合资车型并网，不希望进口车依靠合资品牌铺好的网络尽快地占领中国市场。而近年来，随着投资4S店所需成本的持续高涨，在越来越激烈的竞争中，独立的进口车渠道，将会越来越处于不利的位置。
在沈进军看来，并网一方面可以增加经销商的赢利点，尽快得到投资回报，也可以令消费者有更多的选择。
在丁宏祥看来，2014年中国宏观经济依旧面临转型压力，进口汽车市场仍将延续“增速放缓、结构调整”的市场格局。根据统计，2014年将会有54款进口新车投放到中国。“尽管车型很多，但其中能够上量的产品有限”，贾屹分析称，2012年1至10月份，平均单个新产品的进口量是1274台，2013年同期平均单个新产品进口量仅为898台。
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