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本报记者 周开平 广州报道
比亚迪汽车电子事业部总经理邹财松，现在依然相信IT企业不会成为汽车智能化的竞争者，“不存在市场瓜分的问题，更多是汽车空白区域的填补者。”
作为同一个战壕的战友，吉利汽车董事长李书福，在两周前与IT人的一次公开跨界对话中直接放话
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当邹财松和李书福断言“不存在抢饭碗”时，搅局者已经站到了家门口。
坐在谷歌Self-Driving-Car（无人驾驶汽车）的驾驶位置上，体验者无需紧握方向盘，汽车就能以时速60千米行驶在车流拥挤的美国山景城（谷歌总部）街道上。这不是科幻片，Self-Driving-Car的道路测试总里程已经超过了50万英里。
当汽车遇到停车标志或者十字路口的红灯时，科幻感的机器人女声会说“已接近斑马线了”，随后汽车停下来等交通灯变绿，方向盘自动左转。如果前面仍用汽车或行人，Self-Driving-Car会先试探性的缓行，再根据实际情况判断是否通过。
如果主控系统检测到故障或者车辆处于比较陌生的环境，无法判断该做出何种反应，汽车会提醒驾驶员手动操作。所以目前Self-Driving-Car的主副驾驶位都需要坐人，在习惯的驾驶操作位无需做任何事往往让体验者“无所适从”。
美国已经有部分地方政府允许Self-Driving-Car上路行驶，谷歌计划在5年内进行市场推广，无人驾驶离普通消费者越来越近。
谷歌就像一个跳级的插班生，当许多传统汽车厂商还在按部就班，有滋有味修着“智能辅助安全”等基本智能课程时，他直接专攻前沿学科了。进行类似研究的，还有沃尔沃、通用、福特、丰田、本田、日产等。
在今年11月举行的本田全球媒体大会上，本田的前瞻性技术研发人向媒体记者展示了一辆由混合动力雅阁改装的无人驾驶车，在模拟道路上演示通过斑马线、避让行人车辆、红绿灯以及可能进入道路的障碍物。
七年后见分晓
不过，汽车公司和谷歌这样的插班生，仍然有很大的思维观念冲突—多数汽车企业对无人驾驶的研究是基于科研需要，希望20-30年后再投入市场，他们不希望革自己的命。但谷歌主导的IT公司有夺取汽车智能化主导权的野心，认为这种观点太过于保守，合作进展太慢。
一个有意思的现象是：许多IT厂商都爱谈信息娱乐交互系统，同时推着汽车公司往前走；而汽车公司这几年一直把心思放在智能驾驶安全辅助技术上，即使技术过剩也乐此不疲。
目前该领域最新的课题是“疲劳驾驶预警系统”。在高速公路上堵车驾驶员精力的不集中经常会造成事故的发生，现在几乎所有的主流车企都已经普及摄像头、中距雷达、长距离雷达等组成的驾驶预警辅助功能。
这完全是两种思维的摩擦。
2004年沃尔沃就推出了全球首款盲点信息系统BLIS，这项技术已经应用于不少豪华车上。最近两年，盲点信息系统已经大量普及到中高级车上，比如本田今年推出的新一代雅阁。
电子化的介入颠覆了传统汽车主动安全和被动安全的概念，超出了机械领域安全的边界。今年7月，沃尔沃发布“免碰撞技术”，包括夜间行人侦探技术、动物侦测技术、路缘已经障碍物侦测等技术。
比亚迪今年推出的新车型思锐就搭载了HUD夜视系统、遥控驾驶技术、语音控制系统、定速巡航系统、比iPad更大的中控台电容触摸屏、电子钥匙、云服务，包括远程启动发动机和空调、远程解锁及上锁车辆、远程定位车辆位置和远程车辆运行状况等等。
这些以安全为应用点的技术未来将集合成自动化技术，目前已经成熟的技术包括：自动泊车—可以平行停车也可以垂直倒车，自适应巡航系统和行车安全预警系统。
不过，目前的技术仍需要市场的验证，日产的前瞻性研发人员曾开发出自动变道系统，并搭载在新骐达上，但当这种技术引入国内时，东风日产要求剔除。因为根据系统规则，当与前车距离接近1米时，系统会自动刹车。在国内拥堵的城市道路上，驾驶员习惯“抢道”，根本无法应用。
本田也开发了自动刹车系统和危机变道系统，但只把自动刹车系统应用到了新一代雅阁上，当行车路线上的障碍物被检测到时，系统会根据不同的距离，对危险程度进行评估，做出声音预警、安全带震动提醒和强制刹车三个自动措施。
实景效果不理想，让汽车厂商不敢放松投入。本田研究院的研发人员向21世纪经济报道记者透露，目前大部分车企正在研发的技术包括智能全自动停车系统、带辅助转向功能的自适应巡航系统和车间互联网系统。
无论是奔驰、宝马还是沃尔沃、比亚迪，他们都认为，无人驾驶时代远比IT企业预想的要来得慢，而且驾驶员对于安全感的需求，可能远远超过IT思维的预想。即使技术上已经很安全，但要打消车主对于自行转动方向盘的不信任，会是一个艰难的过程。
这看起来是一个符合逻辑的理由，但是这些汽车厂商内心真实的想法是：通过辅助安全来迎合汽车智能化的趋势，另一方面在IT企业占主导的出行解决方案上，尽量拖延商业化的到来。
但是智能安全辅助功能研究已经很成熟，客观上为无人驾驶搭好了基础技术平台，而且接下来一两年汽车厂商的研究重点是，车辆低速跟随和远程控制商业化，这个领域是汽车企业和IT巨头争夺无人驾驶为特征的个人智能交通的临界点。来自专业机构的分析，这个时间点会在2020年出现。
十年搞明白一套模式
2005年前后，国内车企开始零星智能化，当时IT产业在国内兴起不久，软硬件还不能有力支撑汽车的电子化。五年后的2010年，智能手机兴起，IT软硬件产品开始成熟，汽车电子开始进入国内汽车企业的战略视野。
比亚迪汽车电子事业部就在这个阶段开始大规模研发产品。到今年推出的思锐，已经装载了把摄像头提升到虚拟空中，为汽车形成全景图像；前大灯自动转向系统、夜视系统，人和障碍物预警系统。
接下来的阶段是，将所有电子部件在车内联接成车内网，把分散的电子电器模块联系起来。比亚迪汽车电子事业部总经理邹财松说：“用了近十年，才把这套模式搞通。”
目前国内汽车车内网集成应用方向是，如果车主没系安全带或者没有拉手刹、汽车油量低电量低，都会有语音提示驾驶员。后两者出现时，车辆还会自动导航到附近的加油站和充电站，并选择最佳路线。
对于更远未来的方向，主流的观点将汽车智能化分为三个阶段，首先是进行汽车自动驾驶技术的研究，其次是进行车辆之间通信方面的研究，最后是通过对人机界面领域的研究来提升自动驾驶及汽车通信的体验。
沃尔沃又把自动驾驶分为四级进化路线：驾驶员辅助驾驶、半自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。不过，上述两种分法只存在表述的区别，前者更强调将采用的具体技术范畴。
当前大部分车企处于驾驶员辅助驾驶和半自动驾驶之间。其中包括车上的数据通过某种通讯装置发出来，包括动力系统以及车内环境、娱乐设备等，通过数据库挖掘技术、管理，分析汽车状况。
中期共识：半自动驾驶
汽车业的中期目标共识是“实现半自动”，包括驾驶员辅助系统，安全提醒系统、盲区展示、声控指令、语音和手势识别。还可以根据驾驶员的驾驶习惯，对驾驶员最优驾驶进行指导。比如踩刹车过多，就提醒车主注意该项。
本田在今年11月的全球媒体大会上，提供了改装的无人驾驶雅阁供媒体记者体验，研发人员设置了九宫格式的多个弯道、等待过斑马线的行人、雷达探测盲区的车辆等等模拟城市道路，无人驾驶雅阁可以自动识别顺利通过。
但是如果斑马线旁边的行人并非过马路，而恰巧面对马路，无人驾驶车就无法识别，也会停下来等待。研发人员认为无人驾驶的另外两个难题是：要做到市场推广，还需要路面上所有能移动的物体，包括自行车等都有信号发射装置，才可以填补避免雷达盲区出现的事故；另一个问题是车与车、车与设备联网后，如何避免网络骇客的攻击。
硅谷在智能化上走得更快一些。尽管苹果还没有推出iCar,不过谷歌的Self-Driving-Car在过去50万英里的实况道路测试中，只发生过一起事故，原因是对方违反交通规则。
谷歌和特斯拉都认为互联时代很快就将到来。他们认可的数据显示，到2015年，预测全球将有66亿互联物体，其中汽车预估有6200万辆，汽车将会是第三大互联网的物体。
谷歌研究无人驾驶汽车已经5年多，也是目前最成熟无人驾驶汽车产品的拥有者。奔驰、大陆集团等传统汽车企业确定了与谷歌合作无人驾驶汽车开发，不过，早前曾达成初步意向的特斯拉、日产等车企最终放弃了与谷歌的类似合作。
谷歌（中国）的一位高层在美国体验Self-Driving-Car后写道：“体验完走出车门的一刹那，我发现腿软了—毕竟是第一次体验如此刺激的高科技。看来在上路之前克服心理障碍也是必要的一环。”（编辑 徐锋 何芳）
作者：周开平
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