桑尼亚，达累斯萨拉姆市西南郊，坦赞铁路局总部办公楼大厅墙壁上，一只来自中国上海的时钟指针早已停止了摆动，但进入2014年，它却有望重新发出嘀嗒的声响。
《第一财经日报》记者获悉，中国最大的援外成套项目之一，全长1860.5公里、贯通东非和南部非洲的坦
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2013年12月30日，坦赞铁路局发布消息，称已与中国土木工程集团有限公司（CCECC）签订协议，将耗资8500万元人民币向中国南车戚墅堰机车有限公司（下称“戚机厂”）购买4台机车，于2014年底前交付坦赞铁路使用，而此前的11月14日，同样是戚机厂生产的6台机车已交付运营。
在位于江苏常州的戚机厂内，本报记者参观了这些机车，它们是3000马力的SDD20型柴油内燃机车。新到位的中国产机车将缓解坦赞铁路的“机车荒”，如此，坦赞铁路可用的机车数量将增至20台。
1970年10月动工兴建、1976年7月完工的坦赞铁路现在已走到了关键的“十字路口”（参见本报2013年3月27日报道《细究坦赞铁路：中国如何参与改造和运营》），不仅有硬件上的瓶颈，同时也有资金和体制上的问题。
2013年12月5日，坦赞铁路局董事会通过了《五年战略计划》（2013~2018年）。坦赞铁路局代总局长菲利（Ronald Phiri）说，中国产的10台机车将是五年战略计划中的第一步，也是重要一步。坦赞铁路局希望新机车能带动运量增长，到2018年达到150万吨。
另据本报记者了解，目前中国正在准备参与坦赞铁路的改造运营。这已不再是单纯援助的方式，而是以特许经营这样的市场化方式介入，并冀望取得财务利益和战略利益。
坦赞铁路求变
由中国援助修成的坦赞铁路，被誉为“自由之路”。然而，30多年过去了，由于种种原因，它的经营状况每况愈下，年运输量从通车之初的127万吨下降到如今的三四十万吨，2013年更是发生了全线暂停营运的情况。
本报记者此前在坦赞铁路实地探访期间，便经常看到沿途车站停着等待机车的车厢，这也是很长一段时间内坦赞铁路发展的瓶颈之一，到2013年，坦赞铁路可用的干线机车仅余10台，服役时间全部超过25年，维修保养严重不足。
而追溯更早的过去，坦赞铁路局也一直希望能够提升坦赞铁路的运营能力，并分别在1984年和1990年制订过两个《十年发展规划》。
这两次发展规划，主要依托西方的援助，其中主要包括美国、德国和北欧国家。但是，由于西方“捐助国”和坦赞铁路局自身管理不善等原因，两次规划均未达到良好预期。
到2000年，坦赞铁路的运营不仅没有完成计划目标，反而陷入了困境。据坦赞铁路老职工哈吉（Haji Kiwanga）回忆说，大量的列车晚点就是从此时开始爆发。
为了摆脱困境，坦赞铁路尝试过体制改革。早在1995年，坦赞铁路已正式启动商业化改革，但是依然由于各种复杂的原因，商业化的各项举措并未得到全面落实，商业化亦没有取得预期的效果。
目前，坦赞铁路处在巨亏状态。根据本报记者获得的调查数据，坦赞铁路截至2011年亏损达3700亿先令（约合2.3亿美元、14亿元人民币）。
而根据坦赞铁路局企划部部长穆索沃亚（Hachwell Musowoya）的说法，坦赞铁路最新的亏损数据已经高达2.6亿美元。此前坦赞铁路的资产估值约为5100亿先令（约合3亿美元）。如果按此口径计算，坦赞铁路的负债率已达86.7%。考虑到汇率变化和财务数据的可靠性，负债率估计也在75%以上。
如果说机车不足只是“标”，那么“本”则是投资不足。为了增加投资，在去年12月5日召开的坦赞铁路局董事会会议上，坦赞铁路《五年战略计划》（2013年～2018年）得以通过。这项五年计划总预算为2.11亿美元。其中，将有15%来自私人部门，这意味着坦赞铁路将向市场化迈进。
根据官方说法，目前坦赞铁路的年运量是48万吨，但有人对本报记者指出，实际运量甚至还达不到官方宣称的水平。根据五年计划，2018年的收入规划为1.22亿美元。穆索沃亚给出的坦赞铁路局目前的年收入是4800万美元。
显然，目标与实际之间存在着巨大差距。为了使五年计划不沦为“画饼”，新的资本来源成为必要。
去年的11月13日，坦赞铁路的最高决策机构—部长理事会会议召开。会上确定了允许私营部门参与运营的原则，认为资本结构调整势在必行。而董事会作出了五年计划中15%投资来自私人部门的细化方案。
在部长理事会会议上，赞比亚交通部常设秘书恩格玛（Charity Ngoma）认为，已经很难用政府财政投入坦赞铁路，而坦赞铁路本身是有盈利空间的；因此，坦赞铁路必须“像一个公司那样在市场上运营”。
穆索沃亚对本报记者表示，五年战略计划主要是完成两件事情：增加投资以改善铁路运营；改革使其更加市场化、更加面向战略和商业合作伙伴。
在此次《五年战略计划》2.11亿美元的预算费用中，9000万美元将被用做维修以及购买机车和车厢，6400万美元用于基础设施建设，2200万美元用于人员开支。
作者：陈晓晨来源第一财经日报)
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