2013年12月28日零时起，全国铁路迎来动作最大的一次运行图调整，沪哈高铁、厦深高铁、西宝高铁等7条铁路同时开通运营。铁路运营里程一天增加2000公里，突破10万公里大关，其
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增开长距离高铁，铁总在更广的区域内大举投放高铁运力。
以2012年12月26日京广高铁开通运营为代表的铁总与民航的第一战战役，逼停了民航公司多个航班，民航不得不将苦心经营多年的短程航线市场拱手相让。尽管铁总此次调整运行图、大举增加高铁并不是针对民航，但对民航的影响毋庸置疑。
民航界的神经再度绷紧，他们看到高铁借春运之势加速进逼民航中程市场的危机。“7条高铁通车，相当于7块拼图进一步补齐了全国高速铁路网。此次新增的长距离跨线高铁，将在短程航线市场已占据竞争优势的基础上，覆盖更多的1000公里左右中程航线市场，进一步蚕食民航领地，这无疑在民航的伤口上撒了一把盐。”民航研究人士、厦航财务计划部林智杰说。
铁路春运或首现趋缓拐点
铁道部经济规划院研究员翁振松向经济观察报强调，“在春运前开通多条高铁线路，增开75对列车，主要是解决春运需求，缓解春运压力。”
新开通的沪哈高铁从天津转入唐山、秦皇岛，到锦州后进入东北三省，距离更短，时速更快，打通了从华东工商业发达的繁华城市杭州、宁波、上海到东北的快速通道。
沪哈高铁沿途经过苏州、南京、济南、泰安、北戴河、沈阳、长春，这是一条黄金旅游线，冬季华东的游客乘坐高铁当天可达东北看雪，春季东北的游客当日可下江南赏春，夏季华东来的游客当天下午就可扑入北戴河的海中畅游。沪哈高铁的旅游客潜力可观。
以上海虹桥到哈尔滨西的高铁G1204为例，全程2400多公里，13小时，朝发夕至，二等座票898元。而上海到哈尔滨全天15个航班，民航飞行时间3小时，时间优势明显强于高铁。至于机票价格，以2014年1月2日为例，当天东航最低4折机票价格700元，加上燃油税和机场建设费170元，机票综合费用870元，与高铁二等座票相近。不过东航当天机票价格还有4.6折796元，及全价票1760元。春运期间，从上海到东北方向机票价格坚挺。1月30日除夕当天的15个航班中，有6个是全价票或9.9折，其余价格大多9折左右。对大多数工薪阶层人士和学生来说，春运期间首选高铁，或说沪哈高铁将成为上海方向旅客回东北过年的主要运输方式。而对于价格不敏感、对时间更敏感的商务和高端消费人士，民航飞机是其首选。
可以预料，在非春运的平常日子里，上海到哈尔滨机票打完折700元，对高铁具有决定性的竞争优势。但有观点认为，长距离高铁与民航全程对比没有太大意义。“如果全程乘坐，当然高铁不如飞机。长距离高铁得益的是中间站乘客，而非两头。高铁的特征像公共汽车，中途有很多站点，可以随时上随时下。”翁振松说。
在2400多公里从华东经华北到东北的漫长高铁线上，中途21个停靠站，这些站点辐射周边数十公里甚至上百公里范围的旅客，而民航只能降落在哈尔滨的机场。更大众的乘客在高铁中间站，中间站对航空公司更有杀伤力，这是高铁一大优势。
翁振松说，高铁另一个优势是相对民航来说更准点。“民航航班受恶劣天气影响大，雷、雨、雪、雾都可能导致航班正点率低。”
2014年春运自1月16日起，至2月24日止，为期40天。春运期间学生流、务工流、探亲流，三股人流重叠，汇聚在一起，客流集中，春运压力比去年大。
浩浩荡荡的三股长途回家人流，仅靠航空公司航班运输量毕竟有限，比如上海到哈尔滨航线一天也只有15个航班，且春运期间机票折扣低，绝大多数乘客要通过铁路走。根据铁路部门预计，2014年春运期间铁路将发送旅客2.578亿人次，同比增加1893万人次，增长7.9%。无疑，要消化增量，同时又要解决长期存在的春运一票难求现象，主要靠开通高铁增加运力投放。“春运前期增开这么多对高铁和开通新的铁路线，往年旅客春节买不到票的状况，今年将大为好转。”翁振松说，今年春运大部分方向的车票能缓解，铁路目前的运力能满足京广、京沪、往东北方向、华中方向的旅客春节出行，只是还没有开通动车、高铁的云贵、四川地区的运力仍然紧张。他预计，“应该能解决3/4范围的春运出行问题。”
由此判断，今年铁路春运整体上最大的变化可能是，将首次出现趋缓的拐点。
2013年，前三季度铁总亏损17.31亿元，高铁是铁总驶出巨额亏损阴霾的利器，被寄予厚望。铁总开通中长距离高铁，既有满足春运需求的一面，另一面意在长远，为了与民航在春运之后争夺中程航线的客源。
民航中程航线防守战
面对高铁在中程航线上的步步紧逼，民航公司并无有效的反击之力。林智杰说，目前民航应对高铁冲击的手段主要是消减运力、降价促销、打造快线三大对策，但每一次都很快败下阵来。
铁路业内分析，高铁在1300公里以内、全程5小时内，比民航更便捷，对民航的直接冲击效果明显。“高铁5小时，民航往往需要2小时，但民航机场离城市中心较远，旅客下飞机后从机场到市中心和从市中心到机场登机，以及候机时间，全程可能需要6个小时，超过高铁的5小时，旅客更愿意选择高铁出行。”翁振松分析。
而林智杰的研究对航空里程划分更为细致。“500公里以内的短程航线市场，高铁能够轻而易举地争夺民航所有旅客，对民航造成毁灭性的打击。只要面临高铁竞争的500公里以内航线，基本都停飞。而1000公里左右的中短程航线，在高铁冲击下没有一条停飞，主要在票价和班次上受到冲击，说明高铁虽有竞争优势，但民航也有中短程旅客的实际需求，高铁在中短程市场上对民航旅客有明显的分流。民航无奈以票价打折和削减航班应对挑战，比如原来8个航班现在削减为4个，原来票价9折，现在打5折。”
但在1500公里以上甚至2000公里以上的中程航线上，林智杰发现高铁的运行时间长，票价不低，民航更有竞争力。比如2013年12月28日新开通的青岛北到哈尔滨西高铁，全程11小时，而民航不到2小时，高铁二等座票价668元，相当于民航机票7折，高铁在与民航中程航线市场的争夺中处于劣势。新开通的上海到深圳直达动车，全程1600公里，12小时，二等座票价478元，而上海到深圳航班飞行时间2.5小时，打完折的机票价530元。机票价格与动车价格相差不大，但民航在时间上具有绝对优势。上海到深圳的航班和机票价格没有受到新开通动车的冲击。受冲击的是沪深动车中间站，诸如温州到深圳、福州到深圳的短程和中短程航线的冲击。
新增长距离高铁不断开通给民航带来的更大威胁在于，铁总正一步步织密高铁网络，使高铁逐步由点对点相连的线，向线与线交织的网络转变。林智杰表示，“高铁与民航的线与线之战演变为网与网之争”。
不过，在翁振松看来，目前的高铁线路还不能称之为真正的高铁网。“在我们铁路内部，所谓网的概念要有交叉，京广线、沪哈线、沪深线都是把原来一段一段的高铁或者动车线，连接起更长的直线往前延伸，没有形成真正意义上高铁大动脉的交叉。现在正在建设的徐州到郑州线，建成后连接华东和中部地区，还有杭州到长沙、长沙到昆明的线都在建，一旦全部建成，高铁纵横成网，那就厉害了。”他说，按照规划，2020年前中国高铁要建成完整的网络。
完整而密集的高铁网络，纵横交错、四通八达，拥有数千个站点，其整体竞争实力正是民航所担忧的。“随着四横四纵的高铁线路逐步开通和民航空域资源的日益拥堵，未来高铁对民航的冲击可能越来越大。”林智杰说。
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