因“补贴大战”而异常火爆的打车软件热正在降温。
2014年3月4日晚，快的打车宣布将补贴下调至每单5元，每天2单。这是其第二次下调补贴，前一天已从每单13元下降到每单10元。快的打车的“示好”显然得到了同行嘀嘀打车的响应。3月7日，嘀嘀打车宣布调整补贴方案，调整后的补贴金额为每单减免6元至15元不等，每天2单，而之前嘀嘀打车的补贴方案为：二三线城市乘客每单补贴“起步价~20元”不等，北京、上海等一线城市每单补贴12元至20元。
业内认为，持续数月的补贴大战暂告一段落，但两大软件的市场争夺战仍将继续。口口声声说“不差钱”和“不着急盈利”的打车软件，将面临补贴返现结束后的生存窘境。而隐藏在背后的两位“金主”阿里和腾讯似乎也颇为无奈。
快的、 嘀嘀先后“降火”
“快的下调补贴是在计划之内的，因为阿里觉得在手机支付这块，第一阶段市场推广的目的已经达到了，阿里不再给快的钱，快的也就没法继续优惠了。”艾媒咨询CEO张毅告诉《中国经营报》记者。
快的打车的最新补贴政策显示，从3月5日零点起，使用快的打车内置支付宝付款，乘客每单立减5元，每天限2单；支付宝钱包扫码付款，乘客每单奖励5元，每天限2单。这是继3月3日快的打车联合支付宝钱包发出“致用户的一封信”，将补贴下调3元后，再次下调5元。在该信中，快的打车将下调补贴的原因拉高到社会责任的高度，“尽管市场竞争天经地义，但竞争应该是为了解决社会问题而不是损伤用户的利益”。
与此同时，更令人关注的是“补贴大战”的另一方嘀嘀打车的反应。嘀嘀打车运营副总裁张晶回复记者称，3月7日嘀嘀打车宣布了新的调整补贴方案，调整后的补贴金额从每单减免12元至20元调整到每单减免6元至15元，每天2单。“嘀嘀打车是以‘移动互联网让出行更美好’为企业使命的，未来嘀嘀打车会按照自己的节奏，引导打车软件市场回归理性，维持行业的长期健康发展。”张晶说。
事实上，最先想要扑灭补贴战火的是嘀嘀打车。早在今年2月10日，嘀嘀打车就率先表示，要把补贴金额从每单10元降到每单5元，不过快的打车并没有顺势跟进，反而还夸下海口“给乘客的奖励永远比同行多1元”，之后战火重燃，双方进入持续加码较量的过程。据统计，双方宣称的投入补贴已达19亿元。
互联网分析师于斌如此谈及使用一个多月打车软件的感受，“因为两大互联网巨头的‘血拼’，乘客每单获得12元~20元的打车补贴，确实吃到了免费午餐。这是千载难逢的‘天上掉馅饼’，但不可能吃到永远的免费午餐。正因为每次打车基本不花钱，才调动了我打车的积极性。”
这种补贴的方式好比打广告，为嘀嘀打车和快的打车圈下了大量的用户。数据显示，2014年1月10日至2月9日，嘀嘀打车用户破4000万，较活动前增长一倍；嘀嘀打车日均订单为183万单，平均日微信支付订单数70万单，总微信支付订单约2100万单。而快的打车方面，截止到2月11日，日均订单量已达128万，单日最高订单量突破162万，其中使用支付宝钱包付车费的日订单数最高突破60万。
此前，有业内人士分析，嘀嘀打车和快的打车的烧钱战已陷入胶着状态，双方均骑虎难下，因为一方先停止补贴，或许就意味着市场前期投入白费。在抢用户的竞争中，谁都不愿意先缩减竞争力度，在市场覆盖与口碑上处于弱势位置。不过，这种以大量资金来换取用户量暴增的做法显然又是难以持续的。如今，快的打车和嘀嘀打车先后开始“降火”。
于斌认为，“随着补贴活动的结束，肯定会降低打车的频率，选择更实惠的出行方式。相信跟我一样心态的打车软件使用者还很多。”
从补贴战到转型战
在打车软件火爆的同时，一些问题随之而生，比如司机挑客、对路边招手的市民熟视无睹；软件运作不畅，导致乘客在移动端支付了车费而司机却收不到；司机一边开车一边联系新乘客违反交规等。
其中，司机联手乘客骗补的现象十分严重。据了解，一些乘客与司机合谋，利用嘀嘀打车与快的打车的补贴漏洞，骗取两方补贴。比如有乘客为贪图便宜，先使用嘀嘀打车叫车，中途用快的打车指定车牌号，再叫一次车，最终可能30元的车费，乘客花费很少，司机也占补贴的便宜。
据打车软件行业人士公开称，仅在一段时间内就发现2万个作弊的案例，有个人做案，也有团伙做案，查到就会严肃处理，订单取消，并且视情节严重程度在1到3天内封闭司机账号。对乘客也是短时间内封号。
另一方面，阿里巴巴集团董事长马云在“来往”扎堆里发出感慨，称自己母亲遭遇打车难，打车补贴忽略了不会使用打车软件的老人和小孩的利益。
而针对弱势群体，嘀嘀打车已经打出了“温情牌”。3月5日雷锋日当天，嘀嘀打车携手成都雷锋车队15辆车试点，老弱病残等特殊群体在城区乘坐雷锋车将全部免费。“成都雷锋车队的尝试只是开始，‘雷锋计划’未来还将在更多的城市落地，嘀嘀打车愿意每年拨出至少5000万元专项资金，致力于‘雷锋计划’，与志同道合的人共同努力，真正解决老人孩子打车难的问题，真正做到：移动互联网让出行更美好。”嘀嘀打车联合创始人吴睿表示。
“在一线城市，政府此后一定会去监管打车软件，毕竟出租车是公共交通工具，有严格的准入和规范。从目前使用打车软件的情况来看，一般是高学历的年轻人、白领等，但实际上需要使用出租车的绝不止这些人，所以政府不可能不理，因为这已经造成了公共资源的分配不公。所以未来打车软件应该会更加规范。”张毅说。
按照张毅的说法，打车软件只是一个过渡性产品，未来几年打车软件一定会转型，开发公司会想办法把二线城市以下的市场拿下，不单单是打车，可能会向找附近吃的、住的、玩的方面转型，成为一个用手机方式支付，满足生活需求的综合性服务软件。
而于斌则指出，向出租车司机收取管理费，通过广告形式导流或增值，也可以成为打车软件的盈利模式。显然，当打车软件粗暴式的竞争将要接近尾声时，其如何实现自身造血才是业界需要关注的重点。
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