在国内航运公司八成亏损的形势下，航运巨头马士基却交出一份逆势大增的业绩，这多少有些让国内航运公司颜面无光。
马士基集团日前发布的年报显示，2013年全年盈利38亿美元，其中航运业务板块盈利15亿美元，较2012年的4.61亿美元大幅上涨225.4%。
相比之下，
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航运专家吴明华认为，马士基航运的盈利主要受益于舱位利用率的提高以及单箱成本的下降，导致成本控制比较有效。而这一优势，有望随着P3联盟的获批进一步扩大。
逆市盈利之道
马士基集团首席执行官安仕年（Nils S. Andersen）对2013年集团的盈利表现“感到满意”，他特别提及：“尽管航运市场挑战重重，马士基航运仍然增强了盈利能力。”
马士基航运2013年盈利15亿美元，较2012年的4.61亿美元大幅上涨225.4%，税后投资资本回报率为7.4%。
马士基航运华东(中)区总裁吴岱玮(David Williams)对《中国经营报》记者指出，马士基航运在业绩方面得以改善，主要因为通过提升航线网络效率降低了单箱成本，同时也受益于较低的燃油价格，导致燃油消耗减少了12.1%。
马士基航运的市场份额与2012年基本持平。从运价和货量上来看，则有升有降。平均运价下滑了7.2%至2674美元/FFE（2012年同期为2881美元/FFE），货量增长4.1%至880万FFE（2012年同期为850万FFE），但燃油消耗却减少了12.1%。
值得注意的是，在运力方面，马士基航运在2013年有4艘3E级船舶交付，船舶运力增加了0.2%至260万TEU（2012年同期为260万TEU）。
3E级船舶是目前世界上最大的集装箱船。按照马士基的“大船计划”，到2015年，将有20艘3E级船舶投入亚欧AE10航线的运营。
亚欧航线是马士基航运最繁忙的航线，有数据显示：亚欧航线的业务量占马士基航运总业务量的25%，业务总值达数十亿美元。
“大船意味着较低能耗水平和单箱成本，马士基在亚欧航线上将更具市场竞争力。”吴明华说。
吴岱玮还对记者透露，另外16艘3E级船舶总运力为28.8万TEU，将在2014年到2015年间陆续交付。为了保持亚欧航线运力的稳定，公司会将现有运行的船舶转移到其他航线，逐级替换并退租一些船舶。
国内整体亏损
与马士基形成鲜明对比的，是国内航运公司的普遍亏损。截至2013年2月底，12家中资航运公司发布2013年业绩预告，据统计，12家公司将亏损高达176亿元，其中，*ST凤凰（000520.SZ）、*ST长油（600087.SH）、中海发展（600026.SH）、中海集运（601866.SH）、招商轮船（601872.SH）以及中昌海运（600242.SH）等6家公司总共亏损179亿元。
另外6家航运公司宣布将实现盈利，其中两家微弱盈利，4家公司则是以变卖资产扭亏为盈，其中包括*ST远洋（601919.SH）、中海海盛（600896.SH）、中远航运（600428.SH）等公司。
为了避免退市，2012年的A股“亏损王”在过去一年疯狂变卖资产。2013年12月，*ST远洋公告旗下两笔资产青岛资产管理81%股权及天宏力81%股权已完成了工商变更登记手续。这两笔资产转让为*ST中远贡献了36.78亿元。2013年*ST远洋从资产抛售中入账约86亿元，基本达到扭亏为盈的目标。
值得一提的是，2012年尚且盈利7000万元的中海发展2013年业绩出现大逆转，发生了自2002年上市以来的首度亏损。据预报，中海发展将巨亏21亿至23亿元之间。
一位航运分析师对记者表示：“亏损的主要原因还是运力严重过剩。从2013年造船量和订单量来看，集装箱市场运力还是迅猛发展，经过一轮造船周期，2016年和2017年运力会交付更多。可以说，运力过剩的问题未来几年难以化解。”
吴明华则认为，监管部门未能采取有效措施应对航运业低迷。“国内淘汰老旧拆船，补贴分为两部分：前面拆船50%，后面按总吨位造新船再补贴50%。实际上没有缓解运力过剩的矛盾，等于只是船舶的更新换代，因为总吨位没有减少。”
对于未来几年的市场走势，吴岱玮判断，航运市场运力过剩会持续到2016年，预计仍会对运价造成下行压力，马士基航运2013年的平均运价就下滑了7.2%。作为应对措施，其表示马士基“4月可能会在亚欧航线采取一些运价恢复的措施”。
联盟渐行渐近
伴随着航运业低迷，航运巨头之间的强强联合成为了大趋势。
“P3联盟可以看做是运力管控的一个措施，根据市场的需求进行调配，不同航线、不同的船型投在什么时间经济性最大。”吴明华告诉记者。
吴岱玮则对记者透露：“马士基与地中海航运和达飞轮船计划建立的P3联盟，去年12月已经递交中国商务部等待审批，预计6个月内会有结果。”
全球前三大班轮公司马士基航运、地中海航运、达飞轮船于去年6月宣布，将共同提供260万标准箱的运力（各自贡献42%、34%和24%的份额）成立P3联盟，以在全球最主要的东西主干航线（亚欧、跨太平洋、跨大西洋）上合作运营船舶。
由于涉及反垄断检查，P3联盟需要获得相关国家和地区的批准。马士基航运同时向欧盟和美国提交了申请。根据欧盟规定，企业只需在程序上告知政府即可。美国联邦海事委员会接受了申请文书，并承诺3月底做出决定。
在吴明华看来，中国政府批准P3联盟的可能性很大。“太平洋、大西洋在美国的两侧，美国与P3联盟的关系更大，如果美国同意，中国不会不同意。”
分析人士认为，美国或许提出一些如何保护公平竞争的要求，但不会阻止P3成立，P3将于第二季度投入运营。
今后航运公司联盟将成为行业常态，与航空公司一样，全球班轮公司将组成三大联盟，垄断市场。
除P3联盟外，伟大联盟的赫伯罗特、日本邮船、东方海外，以及新世界联盟的美国总统轮船、现代商船、三井商船，已于2011年底组成G6联盟，运营亚欧和亚洲至美东的航线。此外，中远参与发起的CKYH联盟（中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运）日前宣布吸收长荣海运形成CKYHE联盟，将于4月中旬起共同合作运营6条亚洲-北欧航线和4条亚洲-地中海航线。
航运公司的竞争已经成为联盟与联盟之间的竞争。“全球集装箱运力规模前20名企业中已经有14家确定参与联盟，集运行业将形成P3、CKYHE和G6联盟三足鼎立之势。按全市场运力份额测算，三者市场份额将分别达到32.50%、20.93%和20.24%。”中债资信航运行业分析师牛圣涛表示。
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