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***全球低成本航空发展迅猛***
马须伦解释道，捷星香港与中联航的运营时间并未有规定先后顺序，未来谁更成熟，就谁先起步。
马须伦表示，全球低成本航空发展势头非常迅猛。从全球市场来看，低成本航空的市场份额已达到了26%。在美国，低成本航空所占的市场份额已超过了30%；在欧洲，这一数字已达到36%；在亚太，低成本航空的市场份额也接近了30%。而在中国，低成本航空的市场份额仅6%，远未及这些国家和地区的平均水平。从市场份额的角度看，国内发展低成本航空的潜力巨大。
马须伦指出，2013年整个大陆国内旅客达到32亿人次，枢纽人数达到9819万人次，同比增长18%，旅游这块在未来几年将继续呈现快速发展的态势。在这种情况下，低成本航空是形势的需要，前景非常广阔。公司发展低成本航空公司捷星香港，一方面想借机练手，另一方面也在考虑打入国内低成本航空的可能性。
***北京二机场非常适合发展低成本航空***
马须伦强调，未来的北京二机场非常适合发展低成本航空，目前正在研究转型低成本航空的中联航将整体迁移到北京二机场。他表示，中联航重组以后，2013年有25架飞机，预期到2018年机队将达到70-80架。
马须伦表示，未来东航旗下的三个品牌（东航、上航和中联航）将实行差异化发展。待北京二机场2018年投入使用，东航集团旗下东方航空、上海航空将继续留在首都机场，东航希望继续获得首都机场新增时刻的机会，若实在没有新增时刻，也会考虑把东方航空的溢出市场转移到北京二机场。
全国人大代表、河北省廊坊市政协副主席王学求表示，首都第二机场建设规划期为2014年至2018年，规划年旅客吞吐量为1.3亿人次，预计规划面积200平方公里。新机场建成后，吞吐量将超过美国亚特兰大机场，成为全球最大机场。新机场最快上半年开工。
北京第二机场，又称北京新南苑机场、北京大兴机场，是北京市境内正在建设的第二个国际机场，建成后将成为华北地区重要的国际机场。
***发展低成本航空需要创造条件***
马须伦表示，在大陆发展低成本航空，要创造很多条件。从外部看，对创新型的收费，政府要放松审批，并在机场建设低成本航站楼；从公司内部看，最根本的是要降低成本，提高飞机利用率，尽量采用单一机型，并打造自身独立的IT系统和营销系统。
民 航总局近日印发的《中国民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，外界广泛认为是民航局对发展低成本航空的开绿灯之举。《意见》中具体政策包括：继续营 造宽松的航线准入环境；改进航班时刻分配政策；进一步降低设立低成本航空公司及分公司门槛，简化审批手续；争取飞机、航材进口税收优惠政策，降低航空公司 刚性成本等。
马须伦指出，民航总局是支持低成本航空发展的，只是有些政策实施会比较快，有些可能比较慢，比如说低成本航站楼建设是需要时间的，但在中国发展低成本航空，时机已经成熟。
总局支持低成本的发展，有的会快一些，有的可能需要时间。低成本航站楼在新机场建设也需要时间。在中国发展低成本航空公司，时机已经成熟。
据悉，2012年8月24日，东航全资子公司东航海外(香港)有限公司与澳航全资子公司捷星国际订立股东协议，二者同意设立以香港为基地、挂牌为捷星的低成本航空公司捷星香港。目前，捷星香港正处于在香港政府的审批阶段。
另外，中联航成立于2004年，由上海航空与中航材集团共同组建，随着东航重组上航，中联航也成为东航旗下子公司。2012年11月，东航完成河北分公司与中联航的重组，成立新中联航。马须伦表示，目前正在考虑中联航向低成本航空转型。
发稿：闵婕/曹敏慧 审校：朱琼华/周煊
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