|
本报记者 王尔德
实习记者 危煜萍 北京报道
“我们的研究预计，大约在2017到2018年期间，深圳可能会达到温室气体的排放峰值，同时还能保持大约7%-8%的GDP增长速度，有望在高速增长当中实现碳排放峰值。”在参加中国发展高层论坛2014绿色专题会期间，深圳市副市长唐杰在接受21世纪经济报道记者专访时表示。
根据唐杰介绍，目前深圳人均收入是全国平均水平的3倍，单位GDP排放全国最低，碳排放结构已经具有发达经济体的特征，随着制造业排放的快速下降，交通运输部门的排放比重正在上升。因此接下来温室气体排放的重点是在交通领域。
“在七个试点中，深圳的碳排放权交易纳入交易的控排企业数量最多，但总量很小，仅为3300万吨，占深圳全市排放总量约40%。我们正在考虑接下来将交通和建筑领域也纳入进来，将控排企业排放的占比提高到60%。”唐杰透露。
同时，深圳也筹划建设国际低碳城。唐杰认为，国际低碳城落户在深广边界地区的坪山，这是深圳最落后的街道，也是深圳单位产出碳排放最高的地区。“我们在坪山试点，希望能够在5到10年之内创造出一种新的低碳发展模式，这样的经验具有推广价值。”
交通排放是实现温室气体排放峰值的关键
《21世纪》：根据国家发改委的要求，第一批和第二批低碳试点都必须在2030年前率先达到温室气体排放的峰值。深圳作为第一批低碳试点之一，预计何时能够达到峰值？
唐杰：我们预计，深圳在2017-2018年有望达到温室气体排放的峰值。实际上，深圳制造业的碳排放已经接近峰值了。我们去年在启动碳排放权交易时，管控了635家企业，从今年开始即将履约，在做履约调查的时候，发现2013年控排企业的碳排放净减少300万吨。这意味着去年制造业碳排放已经净减少了10%。
这一点也可以从能源数据上得到佐证，去年广东省的煤电厂发电小时数在下降。但是，我们现在还不敢说2018年温室气体排放一定能够达到峰值，这实际上会涉及到一个更大的问题—结构转换。从欧美的经验看，当制造业排放的温室气体比重下降之后，交通运输部门的排放就会上升。随着机动车的增加，交通排放上升是一个必然趋势，交通排放能否遏制得住，这是我们当下正在研究解决的问题。
《21世纪》：对正在不断增加的交通排放，我们计划采取哪些控制措施？
唐杰：北京现在面临的问题就很大，例如回龙观住着40多万人，每天40多万人通过公交地铁或者开车进城，下班再回去，交通排放不可能不大。但是这种情况在深圳并不存在，这是因为深圳的城市规划不是这样的，我们的城市规划是“产城融合”，它可以有效地减少交通排放。我们能够采取的措施，主要就是发展公共交通。
根据我们的研究，在公共交通工具当中，包括地铁和有轨电车在内的轨道交通效率最高，其碳排放量最少。我们要让更多的人利用轨道交通，在轨道交通站点上“上盖物业”，即“下边是地铁，上边是物业”。比如一个上盖物业有5万人，深圳若有100个点，那就是500万人。通过这种方式，就可以把地铁的效率大程度提高。现在深圳地铁每公里的运载人数1.5万，其运载能力在全球大城市里仅次于香港。如果公共交通接驳再好，那么就会更多的人会选择轨道交通。
同时，我们也在积极推广新能源汽车，深圳是目前全球新能源汽车使用量最大的城市，有超过6300辆新能源汽车，其中纯电动超过3000辆，公交大巴和出租车是纯电动汽车使用重点，1辆公交大巴的年碳排放量相当于45辆小轿车。
《21世纪》：在制造业和交通排放之外，生活排放也将是特别值得关注的一个领域。
唐杰：现在我们主要控制制造业和交通，第三产业排放的比例是较低的，但今后它的占比肯定要高。大家都想住大房子，用更多的电器，享受现代化的生活方式。为此在建筑领域，我们一直在推广绿色建筑。如果交通和第三产业的排放能控制得相对较好，我们认为，2017年深圳的温室气体排放有可能达到峰值。我们正在做深圳的能源监测系统，全面地监测分区和分主要行业的能耗状况。该系统建立后，我们就知道该控制谁了，知道谁在增加谁在减少，有的部门可能就一定要增加，而有的部门一定要减少。
正在研究核消过剩配额的办法
《21世纪》：根据深圳的部署，3月31日就签发2014年的碳排放权配额。那么2014年年底配额将有哪些变化？
唐杰：深圳碳排放权交易的一个突出特点是，控排企业数量最多，但排放总量很小，仅为3300万吨，约占深圳全市排放总量的40%。深圳碳排放权市场建立充分吸取了EU -ETS的经验教训，依法设立了深圳可规则性调整配额总量的制度。我们发给控排企业的配额是一次签发三年，但每年都要规则性调整，所以每年的配额都是滚动的。3月31日就签发2014年的配额。目前初步调查研究，已出现有8%~10%的结构性多余配额，正在研究核消过剩配额的具体办法。
《21世纪》：截至3月21日，深圳碳排放权交易量达到近23万吨。目前深圳碳排放权交易的数量和金额，在七个试点中都是全国最多的，但是深圳也会面临其他试点同样面临的问题，碳交易市场并不活跃。
唐杰：2013年的履约期很快就到了，我估计到时我们成交量会突破100万吨。这说明，我们的碳排放权交易市场已经初步形成了，但还说不上活跃。我们也要进一步追问，为什么一定要活跃？碳交易的初衷是树立资源和环境有价的理念。假如交易对象是金融产品，形成价差就会活跃，活跃之后就会发现价格。问题在于，碳交易是不是一定要非常活跃？这个问题值得研究。
碳交易达到什么程度就叫活跃了？我认为，从欧盟的经验来看，碳配额发放总量10%-20%进入交易，就算很活跃。对于我们而言，假如每年有300万吨的交易量，也就是10%-20%的量，应该说它的活跃度还不错。如果价格大致还能保持在测算的边际减排成本区间之内，应该说它就可以引导企业减排。要使碳市场的价格和企业减排的边际成本均衡，企业如果不减排，那么就得花钱去买碳配额。如果碳排放减排1吨的成本是50元，卖1吨碳配额还能赚20元，那么企业就会有意愿积极减排—这就是碳交易的真实含义。
因此，我认为，当碳市场的价格能够反映出企业减排的边际成本，那么这个市场的活跃程度就可以了。如果不符合，它就不是一个有效市场。在这个前提下，我们正在考虑下一步要将新的企业纳入到碳交易体系当中。现在控排企业排放占到深圳市排放量的40%，有没有可能控制到60%？
《21世纪》：具体来说，如何将控排企业的碳排放量占比提高到60%？
唐杰：我们正在考虑接下来将交通和建筑领域也纳入进来。通过这样不断地纳入，给全社会一个信号，经济活动也好，生活方式也好，都是具有外部性的，既然让社会付出环境代价，那么每一个人要为这个代价承担责任。
深圳考虑和国际碳市场接轨
《21世纪》：广东省发改委副主任鲁修禄在接受我们采访时称，广东正在考虑研究建立南方电网覆盖区域内的华南碳市场。深圳的碳市场如何考虑与其他碳交易试点的衔接？
唐杰：各个地区的发展水平不同，产业结构不同，其碳减排成本也就有很大差异，因此区域碳市场的建立并不容易。所以我们正在考虑另外一种可能性，深圳能否和国际碳市场接轨？这样也可以引导全国市场的建立，这也许是一条新路。
《21世纪》：具体来说，深圳碳市场如何与国际市场接轨？
唐杰：下一步怎么对接，就需要我们来探讨。欧洲能不能在2030年前真正减碳50%，回到上个世纪90年代初期的排放水平？这还有待观察。现在欧洲的碳排放是实实在在减了，但这到底是因为经济衰退还是技术改进？我们看不清楚。我到欧洲去考察时发现，欧洲碳市场设立就有两个问题，一是政治影响造成配额过多，另一个是经济衰退造成配额过多，而它们在方法论上缺少核销机制。
因此，碳市场和一般的交易市场不一样，在很大程度上，这是一个具有鲜明的政府主导定价色彩的市场。那么这到底是市场行为还是政府行为？这个新的市场到底会怎么发展？现在也不一定看得很清楚。我认为，碳市场面临最大的问题是：碳排放配额会越来越少，当减排减到上个世纪90年代的排放水平时，碳市场将何去何从？（编辑 王世玲）
作者：王尔德 危煜萍
我来说两句排行榜