杭州市政府宣布自3月26日零时起，在全市实行小客车总量调控管理，采取控制总量和“错峰限行”调整的双重措施。“限牌令”前一天几无预兆地发出，立刻引发民众连夜购车狂潮，杭州各家4S店将营业时间延长到晚上12点，成就了一场“最后的盛宴”。
而在去年，广州、天津也继上海、北京之后，加入到了限牌的队伍中。此前，中国汽车工业协会预计，天津、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等城市也存在实施汽车限购政策的可能，如今，这些名单内外的城市恐怕也正在筹划接过“限牌”的大旗。
汽车“限牌”无非两大因素，一方面是改善出行状况，有效缓解拥堵。在一二线城市，问到当地人出行状况，越来越多的答案是“经常堵车”。当城市居民收入上升，活动范围扩大，汽车的消费量也快速上升。城市中产阶层家庭买小客车几乎成为标配，而城市道路资源的开拓明显跟不上。于是，限制小客车就成为被优先选择的方案，“限牌”只不过是“限车”的镜像。
另一方面，是改善城市空气污染状况。去年以来，一二线城市常常遭遇雾霾袭城，汽车尾气也被归结为人们“心肺之患”的源头之一。客观上说，在其他因素不变的情况下，汽车减少确实会提升空气质量。不过，现实中很难保证其他因素不变。
地方政府的限牌举措，从本意上说无可厚非，确实从公众的利益和需求出发，但是限牌能否起到预期的作用则一直存疑。通常见到的一种说法，某城市限牌之后，本地汽车保有量增幅下降。但是这种数据也难免顾此失彼，本地车牌因为摇中概率低或者竞价偏高，购车的刚需人群还是会义无反顾通过办理外地车牌绕开限购，这样挂着外地车牌的本地车仍在本土运行，这无疑让“限牌”的效果大打折扣。
也正因为如此，当城市“限牌”之后，拥堵状况依然存在，而雾霾还是可能频频袭城。只不过，这又多了一种说法，如果不进行“限牌”，拥堵状况会比现在更加严重、雾霾发生也会比当前更加频繁。这种难以实践检验的假设有一定道理，但并不具有太强的说服力。
结合最近几座城市突袭式的“限牌令”，一些政府部门多次否认“限牌”，但最终结果还是坐实。我们承认政令“突袭”可以规避市场投机，但政令的反复也损害了政府的公信力。
一座城市能否限牌是否只依赖一纸政令，而无需经过充分反映民意的听证、代议等程序？此外，“限牌”是否真让在城市范围内运行的车辆减少？“限牌”是否将城市居民的通勤时间有效降低？限牌是否真缓解了雾霾等空气污染情况？这些问题都没有一个让人满意的答案。
此外，未来城市的发展，客流、物流都会更加频繁，“限牌令”限制的不仅仅是本地居民购车的愿望，也限制了外地车辆带来的客货流动性。长三角地区、珠三角地区、环渤海地区，均与全国各地的人、财、物交流密切，“限牌”无疑会影响区域之间的互动。如果说松绑户籍制度促进人才流动是大势所趋，那么强化“车籍”的措施则无疑增添了城际交流的壁垒。
要保障城市交通的通畅，提升城市空气的质量，真要探究下去，“限”不会是治本之策。限制需求，抑或限制外牌，可能短期内有一些效果，但不会触及缓解交通和污染问题的本质。毕竟，拥堵的原因还涉及城市规划的质量、城市公交设施、市民出行方式等，污染的原因也与产业布局、能源结构等密切相关，此外，还有政府服务和管理水平也是城市治理的约束因素。
所以，“限牌”只能算是迫不得已情况下的权宜之计，不能解决根本的问题。政府所需要做的，还是更加创造性的制度安排，还有涉及多方面的配套及改革措施。否则，“限牌”是解决不了拥堵、污染问题的。来源第一财经日报)
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