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专家表示，我国完全由企业投资的线路不多，准池铁路的示范效应不强，而政府指导价现在看来也只是在货运领域先试点。
此外，包神铁路基准运价率同日上调33%。
根据通知，包神铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。自2014年4月1日起，基准运价率由现行每吨公里0.15元调整为0.2元，铁路运输企业可在上浮不超过10%、下浮不限的范围内，根据市场供求情况自主确定具体运价水平。
有券商分析师对大智慧通讯社表示，所谓政府指导价其实还是政府说了算，只是设置了一个浮动区间而已，距离真正意义上市场化定价还很遥远。
此前铁路运价定价原则为“成本法”，即“成本+合理利润”的管制定价模式，定价模式决定了价格调整机制为“成本驱动型”机制。每次运价调整程序为先由铁道部根据物料等成本上涨程度决定运价调整幅度，上报发改委，再由发改委审批下发。
有分析指出，高度管制导致国内铁路货运价格被严重低估，运能紧张所带来的议价能力仅体现在运力配制而非价格上。
据大智慧通讯社梳理，铁路货运价格未来改革方向主要有：最高限价机制，即监管部门设立最高限价，类似于航空模式，铁路公司可以根据淡旺季向下打折，现部分高铁已开始实施；中间指导价机制，政府设立铁路货运指导价，各铁路公司向上向下波动，即包神铁路模式；盯住价格机制，铁路货运价格盯住某个指数，但允许一定幅度的波动空间，该机制尚无最新进展。
上述专家表示，无论采取哪种机制，市场化都是大方向，只是改革不可能一蹴而就。以大秦铁路（601006.SH）为例，现在主要是电厂反对提价，中间的利益博弈依然紧张。
发稿：张开埠/何巨骉 审校：于丽波/朱琼华
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