铁路新线“一路向西”

　　在铁路建设一度出现减缓情况下，加快铁路建设，尤其是西部地区铁路建设的国家意志正在为铁路建设增强动力。

　　2014年，规划投产新线6600公里，将创新高。与此同时，国务院常务会议正式确定深化铁路投融资体制改革加快铁路建设的政策措施。

　　新金融记者 彭俊勇

　　■ 投产新纪录

　　6600公里，中国铁路年投产新线纪录将被刷新，2013年铁路新开工减少的趋势正在改变。

　　4月2日，国务院常务会议上正式明确，今年全国铁路预计投产新线6600公里以上，比去年增加1000多公里。

　　过去几年时间内，铁路投产新线里程呈现过山车轨迹。2012年，铁路领域投产新线路6366公里，为之前的历年最高，到了2013年，这一数字下降到5586公里。而在2011年，投产的新线只有2022公里，也就是说2012年投产新线是2011年的3倍多。更早时候，资料显示，当时铁道部总工程师何华武介绍，2010年投产新线为4613公里。

　　根据铁路“十二五”规划的发展目标，铁路新线投产总规模控制在3万公里。“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。为实现这一数字，平均每年新投产铁路里程应该接近6000公里，而目前为止，仅有2012年实现这一目标。从2011年至2014年，总计新开工建设铁路不到21000公里，为实现总体目标，“十二五”最后一年的2015年，新投产里程在2014年基础上还要有大幅度增长，明年新投产铁路里程8000公里是最低目标。

　　从数据上看，2012、2013两年，基本实现了“十二五”规划的年度目标要求，最主要的欠账来自于2011年，在当年7•23甬温线特别重大铁路交通事故之后，出现铁路停建缓建潮，整体上影响了规划目标的实现。

　　即使2014年开工里程目标实现，离铁路“十二五”规划目标仍然有一定距离。

　　“铁路投产力度应该加强，前两年停产缓建影响了铁路建设速度。”中国工程院院士、铁道专家王梦恕对新金融记者表示。2013年12月28日为界限，伴随着厦深铁路、西宝高铁、柳南客专、衡柳铁路、渝利铁路、广西沿海铁路等多条铁路同时开通运营，中国铁路营运里程一天新增约2000公里，突破10万公里大关。但上述线路，无一是2013年新开工线路。根据他的观察，因为资金投入影响，2013年，没有开工新建一条高速铁路。

　　而这一情况2014年正在逐渐改变，3月31日，筹划多年的京沈高铁河北段正式开工建设。

　　在此之前，1月召开的中国铁路总公司成立以来的第一次大会上，铁路总公司总经理盛光祖就曾表示，2014年国家铁路安排固定资产投资6300亿元，这一数字与2013年固定资产投资完成6638亿相比少了300亿元。

　　■ 西部是重点

　　加大西部地区铁路建设投入力度正在成为共识。2日的国务院常务会议确定，2014年铁路建设投入上，国家投资近80%将投向中西部地区，而西部地区对铁路建设的热情一直不减。

　　国务院常务会议召开的第二天，国家铁路局网站显示，四川省委常委、成都市委书记黄新初拜会了中国铁路总公司副总经理彭开宙。

　　根据铁路总公司规划，“十二五”最后两年，国家铁路要完成固定资产投资1.2万亿元。2014年度铁路将安排固定资产投资6300亿元，以中西部地区铁路建设为重点，确保年内开工建设44个新项目。

　　铁路建设向西部倾斜的声音由来已久，却面临着市场和效益的难题。投资需要回报，而且是在最短的时间获得最大效益，资本的逐利性不会改变，即使是国家投资，经济效益同样是考虑的一个重要层面。

　　“一般情况下，铁路尤其是高铁在东部地区建设，收回投资成本是完全没有问题的。”王梦恕介绍，“投资建设京沪高铁，当时测算需要15年收回成本，现在看来，12年左右时间就应该差不多。”

　　加快铁路尤其是中西部铁路建设，不仅可以扩大有效投资、带动相关产业发展，而且有利于推动新型城镇化、改善欠发达地区发展环境、帮助千百万人摆脱贫困。

　　在2013年7月份召开的一次国务院常务会议上，李克强总理曾提出钢铁、水泥等过剩产能的消化可以让铁路去解决一部分，另外，中国的装备制造业尤其是铁路建设的大型设备、铁路车辆等也可以通过铁路投资带动起来。

　　按照铁路总公司计划，2014年铁路建设投资为6300亿元左右，平均每个月超过500亿元。2014年头两个月，铁路投资已达427亿元，同比增长13.6%，但平均每月200多亿的数字显然无法实现全年的目标，铁路建设投资将逐渐加快。

　　铁路投资速度上半年慢，下半年快的情况为近年来常例。2013年铁路固定资产投资6500亿元，其中基本建设投资5200亿元。在当年的前6个月，铁路总公司完成全年固定资产投资额度的33.22%，基建投资完成全年计划的35.96%，上半年仅占全年的1/3左右。

　　铁路建设投资领域，常见的情况是，从年初开始，随着时间的进展，逐渐增加投资力度。“铁路一开始建设的时候肯定不需要那么多投资，随着建设的推进，摊子铺开之后投资肯定要跟进，这与铁路建设的周期是有关系的，尤其是到年末，不能简单地定位成突击花钱。”

　　据悉，2014年开工的重要铁路建设项目包括京沈高铁、内蒙古西部到华中煤运通道、京张铁路等。

　　■ 铁路发展基金

　　投产新线创新高以外，深化铁路投融资体制改革、筹措和落实建设资金的政策措施同样引人关注，铁路投资的资金难题有望缓解。

　　此次国务院常务会议提出四大政策措施：一是设立铁路发展基金，拓宽建设资金来源。吸引社会资本投入，使基金总规模达到每年2000亿-3000亿元。二是创新铁路建设债券发行品种和方式，今年向社会发行1500亿元，实施铁路债券投资的所得税优惠政策。三是引导银行等金融机构积极支持铁路建设，扩大社会资本投资规模。四是对铁路承担的公益性、政策性运输任务，中央财政在一定期限内给予补贴，逐步建立规范的补贴制度。

　　按照国务院33号文件，2013年设立1000亿元资金盘子的基金，其中800亿元为政府引导性资金（铁路建设基金450亿元、中央预算内资金200亿元和调剂车购税150亿元），200亿为社会资金。

　　关于铁路发展基金的声音由来已久，但并未上升到国家高度，在年初会议上，盛光祖曾经表示，“要积极做好设立铁路发展基金的相关准备工作，待国务院批准后立即启动实施”，此次重点提出，最可能的是由之前向货运主征收的铁路建设基金模式变化而来。

　　事实上，铁路建设资金问题与铁路建设的特征紧密相连。一条铁路的建设与开通运行，涉及各个方面，仅在铁路系统内部就有规划研究、勘察设计、工程建设、运营管理、维修养护等不同方面，在此之前，所有领域都基本由铁道部一家决定，包括地方政府在内的其他力量声音相对薄弱。

　　铁路投融资体制改革的实施，意味着铁路将彻底摒弃传统计划经济模式，拓展中国铁路总公司投融资渠道、放松行业管制，解决原有投融资模式投资主体单一、融资方式单一的问题，从而形成国有资本引导和带动社会资金的投入，推进铁路市场化。

　　“政府目前仍大力支持铁路发展，融资难问题不会对铁路改革形成太大的阻力。但是在投融资体制改革过程中，需要明确铁路建设项目性质，搞清楚对于盈利性质铁路项目和公益性质铁路项目分别采取哪些投融资手段；同时，资本的逐利性使得铁路运输业务和铁路建设项目的潜在利润成为投融资成功与否的关键，铁路市场化改革，增强铁路盈利能力是投融资改革的前提条件。”西南交通大学交通运输学院副院长帅斌教授认为。

　　2013年，铁路总公司多元化经营总收入完成10426亿元，同比增长7%，其中运输总收入完成6051.2亿元，同比增长14%，全年实现盈亏平衡。