2014年4月11日，国家发改委城市和小城镇改革发展中心主任李铁应邀出席中国城市交通规划学会2013年年会，并作题为“新型城镇化与交通发展”的主题演讲。
李铁主任在发言中分七点论述了新型城镇化与交通发展之间的关系：
一，交通和区域之间的关系。由于行政划分，我国的城市、区域之间是竞争的，除了大交通，如高铁外，交通配置都在行政区内完成。各城市、区域严格保护自身利益，比如从北京到燕郊，轻轨过不去，是因为担心资源流失。区域之间的交通配置很难进行，是不是打破行政区域化，按照市场的方式运行，需要深入的研究。
二，交通和服务业的关系。交通和服务业之间是纽带关系。中国的城市化水平虽然达到53.7%，但服务业的比重还不到47%，低于下中等收入国家。我们在大大小小的城市调查，大尺度交通格局把服务业整体切断了。交通到底是解决流量问题，还是要解决它和城市各个功能之间的联系？通过什么方式来实现？这是需要深思的问题。
三，交通与城市成本之间的关系。很多城市，不管大小，包括某些新区，先把交通网络建立了，但使用率不高，有的闲置几十年，资源严重浪费，而其他基础设施资金短缺；再就是交通价格和成本，极端的例子是北京，有着世界上最便宜的地铁和公交价格，这对未来交通投入运营会产生什么样的影响？
四，房地产开发模式阻碍了城市道路微循环。北京市的平均房地产开发面积是150亩，每一个房地产小区都是一个大院，大院里有道路，但是对社会不开放，当微循环被封闭掉，大家都到主循环系统，能不堵吗？所有的城市都在按照这种模式发展。而在台湾，房地产商只有盖一两栋楼的权力。
五，交通资源配置和市场之间的关系。一些企业家希望投资交通领域，但是承担不起基础设施配置价格，这有两个原因：一是垄断封闭，二是价格体系。市场没有办法运营，完全靠政府补贴又做不到。在世界范围内，日本等国家都有国铁、民铁，我们在研究交通的时候，要考虑谁来投资才能使资源配置更为合理。
六，城市交通标准设置应因地制宜。现在各地从上到下，道路分主干、次干、一级、二级等，是一个标准下来的。但城市道路有它的历史沿袭，在这种主观规划标准下改造，无疑加大了成本。这是因为，5万和20万、100万人的城市交通需求是不一样的；人口规模一样，但经济水平不一样的城市，交通需求也是不一样的。
七，交通方式和城市发展的关系。很多地方在高铁站、机场旁，征收大面积土地，要建设高铁新城、空港新城。按照这种格局、这种思路规划的城市，被无数的扩大，还普遍存在。其实，交通架构和人流的关系决定一个城市、企业、或者服务业能不能生长，高铁是快速交通方式，人下车之后会快速离开。
李铁主任的演讲在现场引起参会的交通研究、规划、设计业内人士的热烈反响。
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