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车企的“端”与国外IT巨头的“云”
站在万物互联的角度来看，车联网属于物联网的一个范畴,但目前每个车企各自为政，自建所谓的“智能、联网”汽车。譬如福特SYNC、宝马iDrive、通用OnStar、上汽inkaNet以及长安Incall。在这种情况下，如果你买了辆福特，你就无法与宝马的土豪朋友实现交互，有人或许会说你可以用微信、微博啊，但那还算车联网吗？
另一方面，车企对于车联网的推进力度并不大。我们无法否认车企尤其是国外车企的IT研发能力，但也不能高估其对互联网的理解程度。以三大德国车企为例，奥迪不断改进MMI系统，宝马和奔驰推广自主开发的iDrive和COMAND。这些车载系统能够监测车辆状态，控制车载蓝牙电话、收音机、导航、空调和多媒体设备，但所有这些还停留在“端”的层面。
车联网通过汽车搭载的多种传感器，首先完成汽车内部的信息传输和交换，这是目前车载系统所研究的事情。但车联网还需要接入互联网，借助移动互联网与车外的一切（包括路况、前后车等）实现交互。那么，让汽车进行互联互通，这就成了互联网公司所擅长的事情，事实上，他们也已经开始布局。
但目前国外三大科技巨头对车联网的布局则更像是操作系统大战的延伸：苹果的carplay只能运行在ios上，Google组建Android联盟，微软以Windows为切入点，借机推广WP手机。这些IT厂商解决了车企所不具备的“云”困难，但在终端层面，一个有ios系统的汽车如何与搭载Android系统的汽车进行交互呢？这不过又是目前车企终端混乱的又一个变种。
另一种玩法，可实现“云＋端”
百度在北京车展上推出的Carnet则让我们看到了另一种思路：以智能手机为“端”（无论手机系统是什么）、以百度数据（比如百度地图）为“云”，搭建了一个同时面向车企与移动应用开发者的开放平台。
从“端”来看，据2014年1月Gartenr的数据显示，中国手机用户总数已经超过10亿，同时，2014年手机出货量预计为19亿部，增长5%。换句话说，手机用户数量还在不断增多。让我们再来看看关于汽车的数字，据公安部透露，截止到2013年年底，中国汽车保有量达到1.37亿辆。这些来自“端”的数字无疑让百度的carnet有了足够大的用户群体。
从“云”的角度，公开资料显示，2013年百度地图日均位置请求达到35亿次，用户数量突破2亿，拥有3500万个地标信息，420万公里的路网信息。这些点线面的数据勾勒出一个人线下生活的基本路径，也成为百度在移动互联网上最具竞争力的产品。
自2012年以来，基于云端的百度开放平台发展迅速。该平台为开发者提供开发、托管、提交、推广、统计分析等服务。在DCCI去年年末发布的《2013中国移动开发者研究报告》里，百度开放平台被评为最受开发者关注和开发者最期待合作的开放平台。
在这样一个没有汽车品牌或移动操作系统的平台上，无论是车企开发者还是第三方开发者，他们所要做的，就是最大限度地提升驾驶者及乘客的使用体验，这也大大减轻了开发者的开发难度。
“云＋端”未来的演变可能
目前所有互联网的车联网产品都是以手机为中心而不是以汽车为中心，这当然不是车企所希望看到的，也不是普通车主看到的。对车主来说，无论在什么汽车上，使用什么手机终端，真正给车主带来价值的是服务—比如，如何避免堵车，到达最近的目的地？随着移动互联网的进一步发展，这些服务都可以随时随地取用。
因此，“云”将在车联网发展中扮演越来越重要的作用，这也是互联网企业的强项。以Google、百度为例，通过将用户线上搜索数据与线下行车数据的整合和挖掘，让搜索更懂你的同时也让汽车更懂你。
另一方面，互联网公司坐拥大量线上线下的数据，并通过开放平台，为第三方开发者使用这些数据提供便利，从而完成一系列服务的整合。另外，对海量数据的挖掘，延伸出更多潜在的商业模式。更重要的是，互联网公司庞大的用户数量是车企无法比拟的，比如上汽集团研发的车联网系统Inkanet，经过四年推广，用户数量达到10万。相比来说，使用百度移动端的用户已超过4亿。这对用户来说，从互联网切换到车联网，其学习成本基本为零。
与互联网类似，车联网未来的竞争会集中到数据层面。车联网的终端，如汽车、智能设备会越来越趋向瘦客户端化，所有的复杂运算与信息处理都交给后台强大的“云”，这对Google、百度这样握有大量数据并拥有强大数据处理能力的互联网公司，无疑是一个巨大的机遇。
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