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本报记者 肖夏 上海报道
MH370失踪事故持续困扰着马来西亚航空（Malaysia Airlines）。
5月19日，马航的股价大跌18.4%，报收0.15林吉特（马来西亚货币，约合0.29元人民币）。这是马来西亚总理此前两日暗示不排除马航破产可能性后资本市场最直观的反映。
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和不少东南亚传统航空公司一样，在MH370事故前，马航已经在承受成本增加和本币贬值带来的盈利压力，并且还要面临越来越多的低成本航空公司竞争。而MH370事故的危机已经让马航计划加速转型，据马来西亚当地媒体报道，马航已经计划在合适的时候对公司进行重组，剥离亏损部分的业务。
中国的航空公司同样面临成本压力，其汇兑收益也在人民币贬值的过程中不断降低。在低成本航空逐渐受到关注的中国，传统航空公司未来数年也可能面临东南亚同行的困境。
马航中国销售下降六成
来自中国的销售在3月份下降了六成，旅客的担心直到现在仍然未消除。
5月19日股价大跌近两成之时，马航正面临着会否破产的猜测。
马来西亚总理纳吉布5月14日为《华尔街日报》撰文回顾MH370失踪带来的教训当天，还被问到如何看待马航选择破产的可能，纳吉布给出了模棱两可的答案，称目前有很多不同的建议方案政府正在考虑。
这一回答很快被解读为马来西亚政府并未排除让马航破产的可能性，引起投资者的紧张。尽管5月20日马航股价出现了小幅度回升，但过去半年内其股价已经跌去近一半。21世纪经济报道记者整理过去三年的财报，发现马航从2011年到2013年分别亏损25.21亿林吉特、4.3亿林吉特和11.7亿林吉特，总额超过40亿林吉特，约合80亿元人民币。
根据马来西亚当地媒体5月16日报道，由于大股东政府国库基金已经放话将不再为马航亏损兜底，马航正在考虑通过出售部分资产和股份来调整业务结构。但这些报道没有提到是否包含破产的步骤。
申请破产后进行重组是航空公司逃离经营困难的惯常方式。日本航空（JAL）2010年初申请破产保护，但在大量裁员并砍掉不盈利的航线和子公司后，日本航空2012年重新上市至今一直保持着盈利。
MH370航班的失踪后，马航今年一季度更是雪上加霜。根据马航5月15日发布的一季报，马航前三个月税后亏损额达到4.42亿林吉特，比去年2.78亿林吉特增加了近六成。其营业收入也比去年同期减少了1.5亿林吉特（约合2.9亿人民币）。目前马航仅有旗下Firefly、货运MASKargo和机场航站楼三部分业务处于盈利中。
在业绩回顾中，马航认为MH370的失踪对公司原就较弱的一季度业绩表现产生了显著影响。这其中来自中国的销售在3月份下降了六成，旅客的担心直到现在仍然未消除。
每年3月，马来西亚旅游协会都会举办MATTA会展，马航近年都会利用这一活动进行提前促销，而今年原本应该提前进账的促销收入都因为撞上了MH370失踪而大幅减少。
提前促销的销售模式实际上是马航学习马来西亚的亚洲航空（Air Asia）而来。马航近年来同样推行以低价策略保证客座率，票价水平正不断向亚航看齐。以正在进行的五月促销为例，大部分中国前往东南亚、澳洲的航班价格都在一两千元的水平。
但马航在马来西亚国内和国际航线的市场份额目前已经都被亚航甩在身后。瑞银今年年初的一份东南亚航空业研究报告就显示，目前亚航在马来西亚国际和国内航线提供的座位数分别已经占到总数48%和50%左右，已经是不折不扣的市场老大，而马航在大马国际和国内航线的座位数仅占40%和20%左右。
绝大多数研报对马航前景表示悲观。马来西亚股票交易所官网收录的研报中，今年17份研报中有14家都给出卖出评级。
按照去年的描述，马航原本预计在今年年底实现扭亏。但从目前来看，由于MH370事故仍然没有实质进展，且沙巴又发生游客被劫持事件，马航的业绩至少二季度仍然会受到显著影响。21世纪经济报道记者了解到，中国春秋航空前往沙巴的航班目前仍然没有恢复。
东南亚传统航企普遍亏损
低成本航空运营在东南亚各国已经形成规模。
不仅是马航，东南亚几大国有航空公司的日子都不算太好过。
东南亚最大的航空公司新加坡航空（Singapore Airlines）5月初的年报显示，过去一个财年新航实现净利润3.59亿新元，同比减少5.3%。
印尼国家航空鹰航（Garuda Indonesia）尚未公布去年的财报。但根据今年一季度的财报，截至2014年3月31日三个月，鹰航税后的亏损额达到1.64亿美元（约合10.2亿元人民币）。
同样出现巨额亏损的还有泰国航空（Thai Airways）。根据5月19日发布的报告，由于泰国政局不稳，泰航一季度净亏损达到26.2亿泰铢（约合5亿人民币）。而去年泰航则实现净盈利80多亿泰铢。
菲律宾最大的航空公司菲律宾航空是少数在今年一季度实现利润增长的航空公司。但根据财报，菲航一季度仍然报亏3100万比索（约合446万人民币）。
几乎每一家航空公司在财报中都提到了成本增长带来的压力。在航空公司成本构成中，燃油成本往往可以占到4成以上。而根据国际航空运输协会的预计，今年全球航空燃油价格还将上涨5%左右，而去年全球航空公司支出的燃油成本已经比前一年增加了30亿美元。
作为传统航空公司受冲击的表因，低成本航空运营在东南亚各国已经形成规模。根据前述瑞银报告，低成本航空在菲律宾航空市场上已经可以占到80%，在印尼和马来西亚分别能达到55%和50%，而新加坡和泰国也有20%以上。而截至去年中国低成本航空所占市场份额仅有不到7%。
这种冲击还在进一步增加。以马来西亚为例，马航在马来西亚国际航线上的市场份额在2013年前还能与亚航分庭抗礼，各占50%的市场，而从2013年开始，Malindo Air等新兴低成本航空杀入市场后开始蚕食马航的份额，到今年年初Malindo Air已经夺走了马航国际航线市场份额的近五分之一。
随着宿务太平洋航空、亚航长途进一步发力远程国际航线，泰国和菲律宾的传统航空公司也会进一步承压。
除了低端客户群，中东的三大航空公司阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空也在抢占传统航空的高端客户市场。马航去年四季度的财报就提到了中东航空公司进入可能造成运力过剩。
运力过剩这一根本因素未来数年还会继续拖累东南亚本土航空公司。瑞银的报告就预测，东南亚国家今明两年将普遍出现运力过剩，其中印尼明年过剩运力将达到行业运力的8%，菲律宾和新加坡也分别有6.7%和4%。
东南亚启示：廉航难做
传统航空转做低成本航空目前还没有一个好的范例。
事实上，中国国有航空公司也在经历类似的困难。根据中国三大国有航空（国航、东航和南航）的一季度报告，由于人民币贬值导致汇兑损失大增，三大航今年一季度利润全部下滑。由于燃油成本多以美元结算，而收入多为本国货币，马航、鹰航等2013年的盈利也都受到了类似影响。
2013年中国民航局表态支持低成本航空后，这一业态也被寄予行业转型的希望。除了直接以低成本航空起家的春秋航空，传统航空公司中目前已经有海航、吉祥分别以香港、重庆和广州为基地开展低成本航空。
但曾前往东南亚考察低成本航空的春秋航空新闻发言人张武安，对21世纪经济报道记者表示，从他们的分析和考察来看，传统航空转做低成本航空目前还没有一个好的范例，盈利情况大多不理想。
从财报来看，新航旗下的低成本航空虎航（Tiger Airways）5月初宣布去年四季度净亏损达到2.3亿新元。为减少亏损，虎航已经决定取消九架飞机的订单，并停飞部分航线。
尽管马航整体盈利在不断走低，但根据马航的报告，马航旗下的低成本航空Firefly2013年实现了1080万林吉特（约合2092万人民币）的盈利。但相比之下，以低成本航空起家的马来西亚亚洲航空仅一季度便实现1.048亿林吉特（约合2.03亿人民币）的盈利。（编辑 陈龙）
作者：肖夏
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