“以地养路”将成为铁路系统破解资金缺口的一种尝试。据悉，由国家发改委牵头起草的铁路土地综合开发方案已获国务院同意，最快将于5月底出台。
较银行贷款、债券等融资方式，将城际铁路建设与沿线房地产开发结合的模式可从内部激发铁路企业“造血”潜能。如若运作得当，“以地养路”不仅可盘活铁路周边土地资源、反哺铁路建设，而且还可能与地方城镇化改革有机融合、促进区域经济快速发展。但铁路企业染指房地产业是经营思路的创新，难免要经历理想与现实的冲击。
当下“以地养路”面临的首要问题就是，启动资金如何筹措。中国铁路部门于2008年开始进入高速扩张期，资产负债率频频摸高，此后数年屡屡传出因资金缺位而停工的消息。去年铁路管理体制改革后，铁路总公司继承了原有铁道部的大量负债，现已成为中国金融市场中最大债务人。在铁路多数项目营收尚未实现平衡、没有房地产开发经验积淀等背景下，是否有机构愿为铁总慷慨解囊，仍需拭目以待。同时，铁总对项目周边土地的开发前景并不十分明朗，且不论时下正逢房地产市场表现低迷，部分中小城市出现库存高企、量价齐跌的端倪，即便房地产业进入平稳发展期，铁路“以地养路”项目的推广也因涉及到商业配套是否成熟，相关规划能否获地方政府认可，及能否得到国土资源部与住建部及时协调等而充满变数。
不可否认，香港的铁路运营部门与地产商合作开发车站及其上盖空间的过程中已取得良好效益，但港铁模式的成功并不意味着可以复制。毕竟，港铁与开发商的合作项目仅限于城市内部，而内地则多为城际轨道，周边商业开发价值很可能会因客流聚集能力较弱而有所降低。
事实上，铁路建设具有投资规模庞大、回报周期长的特征，而且社会经济的发展必然会对铁路基建提出更高要求。恰因此，铁路系统摆脱缺血之痛的根本解决方式还在于降低准入门槛，吸收社会资本参与建设等。遗憾的是，此前民资入铁的经历显示，铁路系统并未向民企表现出足够诚意，许多民企在投资入股后难以获得相应待遇，在投资决策、施工建设、财务结算及人事任免等皆需听命于国有资本，这让已习惯在市场环境中搏杀的民营企业无所适从。
而民资遭国资挤占的现象也屡屡发生，坊间对此已心生芥蒂。如2012年温州市域铁路S1线增资扩股一期募集首发，就遭到民营资本的普遍冷遇。如今，虽然原铁道部现已拆为国家铁路局和中国铁路总公司，实现了政企分开，但新组建的铁路总公司仍在运输服务及铁路网规划建设方面具有强大话语权，民资的各种顾虑仍无法彻底消除。
就此而言，铁路系统投融资体制改革的关键就是要扭转“只吸金、不放权”的形象，摒弃传统行政思维，以市场化逻辑引入股份企业制度。在吸收民营资本入围后，允许投资者根据股权比例派驻董事，以科学合理的内部制衡机制实现体制突破。只有在制度层面充分保障投资者利益，广大社会资本才能彻底放下顾虑进入铁路领域。（编辑 刘晓忠）
作者：马红漫
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