对于新能源汽车推广应用的先锋城市深圳而言，纯电动出租车运营的成功无疑是值得骄傲的，毕竟这在国内尚属首例。
从最初深圳市鹏程电动汽车出租有限公司 （以下简称鹏程电动）录得700万元亏损（2010年下半年~2011年底）到
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也许，鹏程电动的运行轨迹可以见证产业发展过程的风风雨雨。截至目前，鹏程电动累计已投入850台纯电动出租车，不到2000名驾驶员。
前期由于充电设施匮乏和运行经验不足，鹏程电动一度问题四起，“我们走过的这几年，经历了很多的困难和教训，这对于政策制定、车辆技术特性、充电市场发展等借鉴意义不容小觑。我们很愿意将自身经验教训拿出来分享，包括未来可能实现的异地复制，我想这对新能源汽车市场化运作是有帮助的。”鹏程电动总经理杜军向《每日经济新闻》记者表示，其5年来的体会是企业真正所需的政策不多，除了适当的资金支持之外，放开市场才是行业发展的真正所在。
电动出租的初期运营/
杜军很清楚地记得，5年前的5月17日，首批50台比亚迪E6纯电动出租车交付使用的情形。“那时候我们很迷茫，对电动汽车的性能、质量不甚了解，也不确定电动汽车能否成功用于出租车市场。”
为响应政府号召，深圳巴士集团和比亚迪分别出资1100万元和900万元，成立深圳市鹏程电动汽车出租有限公司，当时作为深圳巴士集团下属鹏程汽车出租公司负责人的杜军，离开熟悉的传统出租车行业，出任鹏程电动的总经理，投入这个看似很有前景，而目前迷雾重重的新行业中去。
当时杜军的团队有60余人，最后跟随他来到鹏程电动的只有4人。原因很简单，大多数人是出于对前景不确定性的担忧。
在杜军看来，除了国家政策的支持，新能源汽车或许是出租车公司转型的突破口。他向记者列举了这样一组数据：随着油价的不断攀升，目前传统出租车燃油费已占其运营成本约60%，占营业收入的30%左右。从长远来看，随着石油资源的进一步消耗，出租车公司所需承担的燃油成本还将提升，而不断高企的成本又不能一味分摊在消费者身上，因此企业转型势在必行。
万事开头难。由于前期充电桩设施匮乏，车辆长时间排队充电不可避免，由此造成的运行效率低下严重影响到公司的运营。不仅如此，司机收入亦得不到保障。为了稳定驾驶员团队，鹏程电动只能牺牲公司的利益来补贴司机。与传统出租车公司不同的是，新生的鹏程电动采取的是司机领取固定工资加业绩奖惩制度，运行公里数作为考核的重要指标之一。
同时，由于运行初期对车辆技术特性了解不足，运行效率相对较低，车辆维保成本居高不下。这样的状况在鹏程电动持续了有超过一年的时间。
尽管头顶国内首个纯电动出租项目的光环，鹏程电动前期运营不佳引起广泛关注，质疑声时有出现。
除去政府12万元的购车补贴之外，鹏程电动采购一台比亚迪E6算上税费大约需要付出20万元的成本。对此，杜军表示，购车补贴对公司而言意义不大，因为即便享受如此补贴，其购车成本还是高于传统出租汽车一倍，固定资产折旧也随之增大，加上零配件价格高于传统车，纯电动出租车运行成本远高于燃油出租车。
“当然有人会说我们享受了牌照的优惠，但在深圳，其他出租车单台单月牌照费也就2000~3000元，而纯电动出租车免去消费者3元的燃油附加费，折算下来，每个月每台车让利市民的费用在4500元左右。这样算来，我们显然没占便宜”。杜军表示。
充电设施难题在2011年下半年逐步得到好转。这一时期，正值深圳大运会召开之际，深圳市政府决定再投250辆新能源出租车，总数增至300辆。这样一来，力能公司和南方电网，甚至包括汽车生产厂商比亚迪，加快了充电设施建设步伐。不过，截至2011年底，鹏程电动还是累计亏损700万元。
企业所需政策比较简单/
记者从鹏程电动相关人士处获悉，截至目前，专供电动出租车的充电站有4个，共计约220个充电桩；与电动大巴混合使用的充电站10个，共计约50个充电桩。
另外，电动出租车的充电价格由基本电价和充维服务费两部分组成，基本电价深圳供电局采用谷期价格和峰期价格分段收费，深圳市政府有关部门正在制定关于电动出租车充维服务费的收费标准，目前尚未正式出台。
根据深圳市电动出租车的运营情况，目前电动出租车日均行驶里程为450~500公里，百公里耗电量约为30千瓦时，每天耗电量在150千瓦时以内，如果按照平均电价0.67元/千瓦时计算，日均电费约为100元。
在经历了开局的艰难之后，鹏程电动逐步摸清了纯电动出租车运营的门道。“尽管我们起初是亏损的，就像士兵打了败仗，但通过这一年多的实践，我们摸清楚了敌人的情况，也很好地审视了自己，在此基础上加以改进，扭亏为盈就不远了。”杜军表示。
从亏损到盈利，鹏程电动是如何做到的？
杜军表示，首先充电配套设施的不断完善是前提，有了充电保障之后，车辆运营效率自然会得到提升；第二，在掌握车辆技术性能之后，特别是耗电充电情况后，运行路线和时间分配更趋合理，亦可提高效率；第三，在运营效率大幅提高之时，公司再无必要牺牲营收向司机补贴；第四，在车辆维保问题上，鹏程电动由起初的向4S店购买配件，转为向市场寻找一些价格低廉的产品予以替代，这也能省下一定的支出。
同时，“今年新上的50台车，财务告诉我，购车费用不用贷款，账上资金比较充裕。”杜军对《每日经济新闻》记者表示，在去年银根最紧的时候，公司通过招标获得基准利率下浮5%的银行贷款，“这搁在以前不敢想象，主要是银行看到我们稳定健康的运营现状。”
5年以来的发展，杜军感受最深的就是，企业所需的政策其实比较简单，一是适当提供资金支持，如无息或低息贷款；二是放开市场，将充电设施配套保障和维保系统建立起来，通过市场运作来实现资源的有效配置。
他解释说，作为市场第一线的参与者，鹏程电动最清楚充电设施如何建设，需要多大的量及如何分布，如果放手让鹏程电动去做，便可寻找最廉价、最有效的资源。这样不仅能有效解决自身的充电问题，甚至还可向社会开放，带来新的业务增长。
不过，现实情况是，截至目前，深圳只有力能公司和南方电网具有充电设施建设运营资质，社会资本尚未进入。为推广自己生产的新能源汽车，比亚迪代建的几个充电站，也是交由南方电网托管。
在车辆零配件方面，由于新能源汽车尚未真正实现产业化，零配件不仅成本高，而且供应不如传统车市场充足，这亦需要政府集中资源予以解决，特别是在未来纯电动出租车进一步扩容之后，这些问题或将放大，必须趁早解决。
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