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在拇指轻点几下手机屏幕就能知道谁家机票更便宜的时代，低成本航空公司成为一种大势，央企也为之所动。
7月2日，国有三大航之一的东航集团宣布，旗下全资子公司中联航转型为低成本航空公司。
目前，在全球范围内，低成本航空公司运营着近三成航班，但在国内的份
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去年11月及今年年初，民航局先后发布文件，要求加快推进中国低成本航空未来发展，并给予政策支持。
近期，多家航企宣布转型低成本航空，中联航只是其中之一。作为部队出身的央企子公司，中联航长年积累下的体制，以及并未形成品牌等核心优势的现状，导致其转型并不被看好。
第一家国有廉航诞生
中联航是内地第四家廉航，也是中国第一家国有廉航，第一家主营基地设在北京的廉航
7月2日，东航在京宣布，旗下全资子公司中国联合航空有限公司（以下简称“中联航”），正式转型成为低成本航空公司（以下简称“廉航”）。
这已经是中国内地第四家廉航。但特别的是，这是中国第一家国有廉航，也是第一家主营基地设在北京的廉航。
中联航董事长唐兵表示，东航集团选择让中联航转型，一个重要原因就是，中国三大经济带，长三角、珠三角都已有将主营基地设立在该区域的低成本航空公司，但环渤海京津冀地区还没有。同时，独家使用北京南苑机场多年的中联航，拥有清一色波音737机队，符合廉航“单一机型”的模式要求。
同时，北京首都机场“时刻紧张”带来的溢出市场，为中联航提供了充分的客源资源。除商务出行外，来往北京的旅游、因私出行的旅客逐渐增多，而这一部分群体恰好是廉航的主力客源。唐兵说，经过近一年多时间的研究，最终，东航选定中联航转型。
中联航一直以来以北京南苑机场为主运营基地，下设河北分公司、佛山沙堤机场管理有限公司等。其中，南苑机场位于北京市丰台区南苑镇，距离北京市南四环仅3公里。
出身于部队，是中联航能够长年独家使用曾是军用机场的南苑机场的主要原因之一。据了解，中联航于1986年由中国空军建立，2003年停航，2004年完成“军转民”，由上海航空出资控股，在上海航空与东航合并后，变为东航集团的子公司。
截至2014年5月，中联航拥有26架波音737飞机，通航城市70余座，每天执行进出港航班130余班，且连续五年实现盈利。2013年，中联航运送旅客超过500万人次。
中联航新任总裁张兰海表示，中联航转型廉航后，低票价特征会逐渐显现，至少比同一航线其他传统航空公司的票价低20%，基本保持比同行便宜20%至40%。同时，中联航将加快建立符合廉航特征的直销渠道，并且考虑将餐食、选座、行李托运等服务变为收费项目，通过压缩成本，让利消费者。
按照计划，到今年年底，中联航运营的波音737飞机将达到31架。在北京第二机场投入使用后，将整建制迁入，预计到2019年达到80架飞机规模。东航集团的愿景是，将中联航发展成为中国最大的低成本航空公司。
对于中联航转型，民航专家韩涛表示，东航选择中联航是一个很好的选择，机型单一、运营效率较高，运营航线多是二线城市之间。其中，佛山沙堤机场，北京南苑机场，鞍山腾熬机场均为军民两用机场，运营成本较低。
国有体制与“低成本”矛盾？
国企的成本控制能否做到廉航所需的那种极致？体制问题使得市场不看好中联航的转型
中联航高调转型，却没有被看好。
有分析认为，这家出身部队的央企子公司，其长年累月的国企体制是否能真正接受“抠到骨子里”的低成本概念，需要打个问号。
国内运营成熟的低成本航空公司只有春秋航空一家。在此前接受新京报记者专访时，春秋航空创始人，已年逾古稀的王正华表示，低成本航空需要在每一个环节节省成本。
哪怕是董事长，出差也是坐经济舱、住便宜酒店，这是春秋航空一向的标准。同时，机票销售基本靠直销，空姐在机舱内卖力销售各类商品，以减少渠道费用，增加“非航收入”。
2011年至2013年，春秋航空的年均单位销售费用和单位管理费用分别为0.008元/座公里和0.010元/座公里，显著低于同期A股航空公司平均水平0.040元/座公里和0.017元/座公里。
长期作为央企子公司的中联航，是不是也能这样“抠门”？
民航资源网专栏作者林智杰对新京报记者表示，他不看好中联航转型廉航，主要原因之一是体制问题。
林智杰认为，民营企业的组织文化更适合廉航，“大部分国企的单位运营成本高于民企，国企的成本控制工作可能做不到那么极致。中联航领导层一直在传统民航央企工作，能否真正接受低成本的理念需要打个问号。”
韩涛与林智杰的观点相近，他表示，管理成本问题也许会阻碍中联航转型廉航。
韩涛以中联航官网为例，“中联航这么高调地转型，可是现在还没有自己独立的系统，官网没有变化，预订机票还要跳转到东航。”他补充说，廉航典型的全经济舱布局，中联航还没有开始改造，飞机改造客舱不是一天两天就能完成的。此外，中联航一直没有建立很好的品牌体系也是其要面临的问题。
对于新的竞争对手，春秋航空新闻发言人张武安表示，廉航是大势所趋，包括中联航在内，早转型早受益。因为背后有央企的支持，张武安认为，中联航的转型可能比其他公司更为迅速。但他还表示，低成本战略是对的，但最后还要看成本、安全等管理是否到位。
值得注意的是，在宣布中联航转型的同时，东航还表示，中联航未来可能引进战略投资者、财务投资者。
林智杰认为，引入民资、外资之后，公司机制可能变得更现代、更灵活，但如果依然是国有资本控股，可能还是起不到太好的效果。韩涛表示，如果东航集团只掌握股权，不参与经营，经营班子全部外聘有经验的人，还是保留看好的态度。如果做不到完全放手，央企管理层又没有低成本的经验，“市场不能等你慢慢探索，转型苦撑几个月就需要好几个亿的成本。”
廉航市场角逐者激增
去年，海航旗下的西部航空转型廉航。此外，华夏、重庆、成都、首都等均与廉航扯上了关系
对于中联航的转型，除了体制的阻碍，来自同业竞争者的挑战，也是其要面临的问题。
包括中联航在内，计划转型的航空公司，已形成浪潮。去年，海航集团旗下的西部航空就已经开始转型，今年，吉祥航空母集团均瑶集团投资建立的新航企九元航空也获得民航局的筹建批准。
两家公司的基地分别设于重庆和广州。目前，西部航空拥有14架A320飞机，且计划五年内将机队规模扩充至80至100架。九元航空也是一口气签下了50架波音737的订单，准备大干一场。此外，华夏、重庆、成都、首都等航空公司，或有官方透露，或者被外界捕捉到转型廉航意向。
对于这个市场从只有一个春秋航空，到突然迎来一大拨公司的集体转型，林智杰认为，主要原因就是国内这一市场需求确实巨大。“但这些公司并不一定都是真心转型，有的可能是赶时髦。民航局出台了扶持低成本航空政策，涉及机队引进、分子公司设立等，公司们可能想向这些政策靠一靠。”
林智杰表示，春秋航空开创了中国低成本模式，西部航空通过改造全经济舱、压缩过站时间、增加收费项目等，可以看得出转型进展良好。华夏航空、成都航空等目前可能还停留在口号阶段，还没看到更多的实际行动。
不能忽视的是，尽管2004年开始，我国民航业已经向适合廉航市场的民营资本开放，但目前国内民航市场份额仍然主要集中于国航、东航、南航三大国有航空集团。空域使用、航线航权、飞机引进、航班时刻等，仍然受政府严格的管控，廉航发展所需要的宽松环境还不能很好地满足。“人人飞得起”的廉航市场，还需要政府管理部门更多、更具体的推动，以及更多真正的转型者的参与和良性竞争。
背景
民航局出台政策鼓励廉航
廉航出现在上世纪70年代的北美市场，经过美国西南航空公司的成功实践，迅速在全球推广开来。目前，全球低成本航空公司超过170家，全球市场份额超过26%，欧洲中、短航程几乎已全部采用低成本运营模式。在亚太地区，低成本航空的市场份额也接近了30%，但在中国，这一份额不足7%。
与此同时，尽管航油、航材等成本依旧高企，宏观经济疲软以及减少“三公”开支等因素导致两舱（头等舱、公务舱）客源减少，导致国内航空公司的票价水平始终低迷。
韩涛表示，近十年，机票价格跟公交车一样，就没涨过。但是国内人口流动性增加，刺激更多的人乘坐飞机，市场需要便宜机票，就像经济型酒店一样，以低价满足这些旅客的核心需求。
感受到市场对廉航的渴望，今年年初，民航局印发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，要求继续营造宽松的航线准入环境，改进航班时刻分配政策。对部分服务标准不再做强制性规定，允许低成本航空适当简化服务，研究逐步放开特殊行李托运、快登机、选座等创新类收费项目的审批，支持机场将老旧航站楼改造为低成本航站楼或新建低成本航站楼。
民航局长李家祥也曾公开表示，通过政策积极支持，未来低成本航空的蛋糕会越做越大，预计2030年低成本航空所占份额将达到20%至30%，覆盖的消费人群也将达到15亿人。
从7%到30%，这一市场的潜力无疑是巨大的。
波音民用飞机集团市场分析总监霍达仁(Darren Hulst)对新京报记者表示，在2001年的时候，低成本航空在整个航空市场所占的市场份额也就是8%，今天已经到了将近30%。过去十年，亚洲的低成本航空就运力和规模来讲增长了6倍，未来20年，还会再增长6倍以上。霍达仁认为，由于发展基数较小，中国将成为这一增长市场最大的受益者之一。
新京报记者 赵嘉妮 北京报道
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