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车改的好处是工资增加了，“毕竟公车私用主要是领导享用，跟我们没关”。
在机关，往往是级别越高的人越不用出门，级别越低的人跑得越多，《意见》中规定车补按照级别来发放，其科学性和公平性也引起议论。
“地方2015年底基本完成，那不是还有一年？”
出门多，影响大
“截至昨天还是可以派车的。”2014年7月16日下午，听到中央和国家机关公务车改革的消息时，中央机关公务员张晓微对南方周末记者说。
这一天，公众期待已久的公车改革自上而下全面推开。中办、国办下发《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》。中央和国家机关成为改革的“排头兵”，副部级以下官员取消一般公务用车，普通公务出行将由公务人员自行选择社会化的方式，适度发放公务交通补贴。
方案明确，中央和国家机关补贴标准为司局级每人每月1300元、处级每人每月800元、科级及以下每人每月500元。
对于地方地厅级及以下工作人员，《指导意见》似乎“网开一面”—省区市厅局正职的主要负责人，县市区乡镇（正职）主要负责人，各地可以从实际出发，鼓励他们参加车改。确因工作需要，可以采取实物保障的方式，但这样就不能再领补贴了。
长期关注公车改革的湖北省统计局副局长叶青对南方周末记者解释分析，实物保障可能会有两种情况，一些地方取消专车后，可能组建政府小型车队保证主要领导用车，另外就是使用租车公司的车，保证主要领导用车。用实物保障的花费可能比车改补贴要多，但这可以阻断过度用车以及公车私用问题。
在国务院部委中，由于外事工作的特殊性，外交部的车辆保障最为充分。外交部有一个专门派车的交通处，对于司局级和处级干部来说，“日常公务、去机场，车辆都能保证。”对于这次车改，外交部一位处级干部总体赞成，但觉得“处级和科级干部的补助是不是应该再多一些，毕竟这些人跑腿多啊。”
另一位国务院某部委的处级干部小王，则对车改持欢迎态度。小王所在单位本身车辆有限，平时公务出行，也未必能要到车，“基本上要靠自己想办法”。他觉得车改的好处是工资增加了，“毕竟公车私用主要是领导享用，跟我们没关系”。
相比来说，国家人社部的工作人员对于车改是“最淡定的”。按照国家发改委有关负责人的说法，中央和国家机关已有14个部门进行了车改，人社部即是其中之一。人社部一位科级干部李强告诉南方周末记者：“我的工资条上早就有300元车补，部里也取消了班车，部级领导以下一律不配公务用车。”
人社部公车改革之后，并未对日常办公产生影响。平时出门开会，李强多数选择坐地铁和公交车，几个人一起去外地出差时也是分头搭地铁去机场，“以往去机场的快轨票钱还能报销，今年出差包干后，这25元钱也要自理了”。对于司领导来说，“他们出去开会经常蹭部领导的车，打个电话说，如果方便就带一下，不方便就算了”。
由于北京市实施购车限号政策，对于那些希望个人购车满足公务需要的愿望恐怕多半落空。但李强发现，大多数司局级干部早在限购出台前就买了车，“他们要是连个车都没买也太惨了点儿吧”。
然而，张晓微所在的单位领导，可能未必觉得取消公务用车是个大问题。张晓微的许多领导都没车，因为离家很近，领导们多数骑自行车上下班，“就连一些部领导也不坐车，他们走路上班”。
她自己觉得这次改革对于自己影响不大，公车改革要看所在部门，“有些部门出门多，我不多”。
屡败屡战
公车消费在“三公”经费中一直占较大比例，国家发改委负责人的说法是，“中央和国家机关达60%左右，从各地公开的"三公"经费看，地方比例更高。”
自从1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅联合发布《关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》以来，中国公车改革已经走过20年，一直处于“屡败屡战”状态。
地方上，广东1997年便已经开始改革试点，随后浙江、江苏、北京、湖南等地加入试点。特别是2005年到2012年，副省级城市杭州从区里一直改到厅局级干部，公车经费节约了三分之一。
总体上看，由于关注度太高，许多地方改革方案一经公布，便引来正反舆论的双重夹击，加上改革本身缺乏顶层设计、改下不改上等原因，改革先后陷入沉寂。
长期呼吁公车改革的十届、十一届全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青认为，“车改最大的阻力不是没有制度，而是来自于车改单位的一把手，涉及官员的职务越高，阻力越大，因为车改触动的恰恰是一把手的既得利益。”
2010年3月，针对公车改革遭遇的难题，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案，建议厅级以下官员全部取消专车，再次引发热议。2011年《政府工作报告》首次写入了“规范公务用车配备管理并积极推进公务用车制度改革”的内容。
中共十八大后，中央高度重视公务用车制度改革，将此列入贯彻落实八项规定的重要任务之一，改革的“顶层设计”迅速推进。2013年11月印发的《党政机关厉行节约反对浪费条例》对公务用车制度改革的方向、原则、重点任务作出原则规定。2014年政府工作报告提出，“今年启动公务用车制度改革”。
4个月后的2014年7月16日，国家发改委有关负责人在接受新华社记者采访时表示：“根据党中央、国务院的部署和要求，国家发展改革委、国管局牵头，中直管理局、财政部、人力资源社会保障部、审计署等六个部门组成工作班子，在广泛征求意见的基础上，研究起草了《意见》和《方案》。”
不可能一刀切？
相对于中央和国家机关司局级干部，本次《意见》对于地方厅局级及以下正职干部参加车改只是“鼓励”，态度相对温和。但叶青表示，现在搞群众路线教育活动，厅局级正职及县市区乡镇正职干部从自身形象考虑，从追求个人进步考虑，可能大多会参加车改，不选择实物保障，“关键现在很多干部都会开车，参加车改难度不大”。
本次公车改革在取消一般公务用车的同时，将保留必要的机要通信、应急、特种专业技术用车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆及其他车辆。
一位地方处级干部看到方案后，心里开始打鼓，不知道他所在的公路局算不算特殊行业。《意见》对地方补贴标准规定了上限，即：边疆少数民族地区和其他边远地区补贴标准不得高于中央和国家机关标准的150%，一般地区不高于130%。这位处级干部自己算了一笔账：中央800，地方就是1040，“1000块钱谁去工地啊？”
在机关，往往是级别越高的人越不用出门，级别越低的人跑得越多，《意见》中规定车补按照级别来发放，其科学性和公平性也引起议论。国家行政学院公共管理学部教授顾平安对南方周末记者说，车补完全按照级别发放值得商榷，因为不同部门之间的业务量不同，“都是处长，外出的频率完全不一样。”
《意见》对地方车补规定上限，也成为争论焦点，对于受访的地方干部来说，补贴肯定是多多益善。华南一位处级干部对南方周末记者说，“中央《意见》出台前，我们自己的方案早就报到省里了，处级好像是2000至2500元，珠海的方案是3500元。”他认为地方要与中央有所不同，不应该一刀切。
深圳一位公务员也在微博上抱怨：全国各地的物价和交通费用情况差距很大，在深圳，打个车随随便便就得二三十元，哪怕坐个地铁也得六七元，跟北京能一样吗？
但湖北省统计局副局长叶青认为，这次车改方案的亮点之一，恰恰是“补贴比较合理”。司局级干部1300元一月，叶青本人作为副厅级干部，现在每月的车补是1200元，“凭良心说是够的”。他认为，有人嚷着不够，“那是没有意识给的车补是公务补贴，不是福利，不能将私人出行也算进去了。”
叶青建议，大家出行应遵循“3510”原则，3公里走路，5公里汽车，10公里开车，“肯定够”。
对于取消的车辆，未来主要通过公开拍卖等方式公开处置。国家行政学院经济学部主任张占斌说，一般公务用车全部取消后，拍卖需要一个过程，但给全部公务员发车补，是一笔不小的财政开支，有些财力不强的政府能否拿得出这笔钱是个问题。
“别以为车辆是件小事，涉及的问题是方方面面的。”张占斌认为公车改革也是全面改革的一个内容，“地方的车改各自为政，这次中央终于完善了总体方案，算是启动了。”国家行政学院公共管理学部教授顾平安也认为，这次中央出台车改方案的最大价值是“已经开始做了”。
此次中央《意见》中，改革有明确的时间表。中央和国家机关力争2014年底前完成，地方党政机关在2015年底前完成，用两到三年时间，完成包括事业单位、国企和国有金融企业改革。
“地方2015年底基本完成，那不是还有一年？”上述华南处级干部对这一意见的执行持观望态度，仍然觉得基层在现实操作中“不可能一刀切”。
（应受访者要求，张晓微、李强为化名。苏永通对此文亦有贡献）
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