每一次乘坐高铁，都能感受到高铁对中国人生活的改变。越来越多的普通人，拖着行李像串门一样登上高铁，过去遥远到必须乘飞机的距离，现在变得乘坐高铁即可方便抵达，在1700公里以内的距离，乘坐高铁都是可以接受的（如京沪高铁只需5个多小时）。从便利程度来看，乘坐高铁基本上能即到即走，与乘坐飞机所需要的漫长等待相比，既省了时间，又省了精力。随着中国高铁系统的运营不断改善，高铁的正点率与安全性都大为提高。尤其是在航空业不断出现重大飞行事故的2014年，高铁的相对安全性更获得了旅行者的青睐。
这些变化对中国来说十分重要，它使得高速铁路这样一个需要高投资和高技术的交通运输系统，从很高的技术殿堂上落到了中国普通人的现实生活之中，成为大众日常交通工具，极大地改善了人流往来，也加快了信息和资金的往来流动，带来了更多的投资机会。更重要的是，从全球来看，中国的高铁系统正在成为一个独特的快速交通系统，它甚至会显著冲击中国民航业的发展，使得不少地区的支线航空无从发展起来。
然而，中国高铁系统的持续运行有一个极大的“罩门”--高额负债。据有关审计报告，截至2013年9月30日，中国铁路总公司（铁总）总资产4.84万亿，而负债高达3.06万亿元。随着中国高铁建设持续进行，以铁总名义承接的高铁建设负债还将继续上升。2014年1－6月，国内铁路固定资产投资达2352亿元，距离全年8000多亿元的总投资数尚有6000亿左右的余额。以高铁目前的运营状况，这些投资大部分将以举债的方式进行，使得铁路负债又增加一大块。
中国的铁路负债是个老问题。数年来，国内外机构不断讨论铁道部无法还清铁路负债，然而，高铁建设依旧、负债扩张依旧。从企业财务角度来看，高达3万亿的负债无疑是个天文数字，以中国铁路总公司的营收水平，这笔庞大的债务几乎是无法还清的。如果是由独立的企业来承担，这家企业只有破产倒闭一条路。未来怎么办？中国的高速铁路还在不断建设，铁路负债也注定会继续膨胀，那么何时能偿还清债务呢？
在安邦（ANBOUND）的高级研究员贺军看来，如果从企业财务角度来看中国的高铁建设，注定会遇到不可求解的死胡同。但是，应该换一个角度来看中国的铁路建设--中国的铁路建设是由变相的政府信用来支撑着，因此铁路债务在本质上就是变相的政府债务。贺军认为，应该将中国的高铁系统视为准公益性资产，而不能视为完全市场化的经营性资产。有人会问：在向市场化改革的中国，不是应该尽量发挥市场作用吗？为什么还要强调是准公益性资产呢？这种特殊性与中国高铁系统的发展历史背景和作用有关，不能简单套用市场化理论。
首先，中国的铁路系统基本上都是国有资产，不论是由铁道部出面还是铁总出面，铁路系统都属国有资产。这就像美国由联邦政府修建的很多高速公路，由政府修建，对公众免费，是真正的freeway！中国的铁路系统有同样的资产性质。与此类似，中国也可以把高铁轨道系统视为另一种形式的免费高速公路。
其次，对中国的高速铁路系统不能从企业层面算小账，而要从整体国民经济系统来算大账。中国铁路总公司也许运营高速铁路不赚钱，庞大的债务也难以还清，但当高速铁路渐成网络的时候，它将在中国的经济和社会发展将产生极大的正外部性！这种正面的外部性将会显著提高许多地区的经济运行效率，直接或间接地降低经济运行的系统成本。从大系统角度来看，这些收益都应该归功于高负债之下的中国高速铁路系统。如果算大账，中国的高铁建设投入肯定是正收益的。如果今后中国对外输出高铁系统获得成功，中国高铁的正外部性就更强了！
不过，即使这样算大账，真实存在的高铁债务仍然需要偿还。在我们看来，这也不是没有解决办法。从财政承受能力来看，多年形成的3万亿元债务，相对于中国超过10万亿元的财政收入并不是不能承受，与中国近60万亿的GDP规模相比就更是小菜一碟。从资产负债来看，中国铁路系统的总资产还是超过负债的。实在不行，可以专门针对中国高铁系统搞一次“债转股”。此外，还可以采取市场化的方式，出售一小部分中国高铁资产，就能支撑起一部分债务负担。退一万步来说，高铁债务即使还不上又能怎么样？美国政府不是顶着10多万亿美元的国债活得很好吗？
对中国的高铁建设要“算大账”，高铁系统的国有资产属性以及它极强的正外部性，都使得中国政府有长期维持这一准公益类资产的必要！
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