本报记者 孙春芳 北京报道
中国铁路总公司（下称铁总）发布半年报，数据显示，2014年上半年末，铁总的总负债攀升至34314亿元，负债率达64.41%，可资比较的是，2012年末和2013年末铁总的总负债分别为32259亿元、27926亿元，负债率分别为 63.93%、62.23% 。
财报显示，2014年上半年铁总亏损达53.56亿元。北交大运输学院教授胡思继表示，2013年下半年以来，铁总的货运业务量每况愈下，虽然铁总破天荒地推出了电商客专、国际班列等新型业务，但仍难以力挽江河日下的颓势。
铁总今年上半年货运收入仅为1263.19亿元，而2013年其全年的货运收入为2661.17亿元，不及去年一半。
建设基金源自贷款
财报亦显示，2014年上半年，铁总的资金来源中，贷款达2623亿元，而当期铁总的基建投资的总额为2987.7亿元，这也意味着铁总的建设基金几乎全部来自于贷款，而非自有资金或中央拨款，这也解释了铁总负债率高企不下的原因，因为当期仅还本付息一项，铁总就支出了1286.58亿元。
一位接近铁总的消息人士称，今年铁总的建设资金筹集计划与往年比，没有多大的变化，主要的资金来源依然是银行贷款、发行铁路建设债券、中期票据和短期融资券，以上资金占到总资金来源的七八成左右，与2013年度的资金盘基本类似。此外的资金来源，主要有铁路建设基金、各地政府自筹资金、中央预算内资金、一些中央和地方能源巨头的资金，但这些占的比重较小。
“铁总其实一直希望中央财政能够多拨点钱，但中央政府也有困难，每年的财政预决算都是一定的，不能有大幅度的变动，只能在原有计划基础上稍微增加一点而已，按照今年国务院对铁路建设的重视程度，下半年稍微增加点预算资金，应该是不成问题的。”该人士表示。
2014年4月30日，铁总调高年度投资计划，从年初的6300亿元升至8000亿元以上，新开工项目从44个升至64个。
不过数据显示，截至8月末，全国铁路投资额仅达年度计划的三成左右。上述消息人士称，一般而言，铁总的投资都会在下半年尤其是最后一季度发力，这从历年的投资数据中可以明显地看出来。今年既然国务院如此重视铁路建设，在多次常务会议上强调铁路建设对城镇化、微刺激、消化过剩产能的作用，因此肯定在资金筹集上给铁总开了红灯，上半年铁总能贷款2623亿元，说明信贷对铁总是十分慷慨的，市场对此不用太过担心。
铁路周边资产未盘活
北交大经管学院教授荣朝和认为，铁总必须改变其建设资金的筹集模式，大量靠债务性资金来筹资的模式无异于饮鸩止渴。
虽然目前铁总正在积极筹备铁路发展基金，且各地政府都推出了引入民资的各项措施。
例如江苏、江西、福建等省从去年年末至今，已经陆续出台国发〔2013〕33号（《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，下称33号文）的实施细则，大部分省都已经或计划设立铁路发展基金作为铁路融资、建设、运营资本回收的平台。江西省铁路产业投资基金将加快引进战略投资者和股权转让步伐，争取境内外资金以股权或债权方式投资省内铁路建设，推动铁路项目公司在境内外上市融资等，放宽市场准入门槛，鼓励民营资本独立投资建设铁路专用线和铁路专用货场。
橄榄枝已经伸出，但迄今为止，鲜有民资入其彀中。个中原因，荣朝和认为，是铁路改革的市场化程度依然不够，清算、财务、调度等权力依然过于集中和不透明，如要真正达到吸引民资的目的，这些配套改革必须积极跟上。
铁总筹资的另一个法宝—铁路周边土地开发，目前仍未发力。消息人士称，这主要是考虑到铁总土地资产虽大，但要盘活起来，非一朝一夕能办，“土地资产归属众多，有些属于多经部门，有些属于站段，目前各局都在建立一个同一的公司或平台，归总都一起，统一管理统一经营，防止多头管理的乱局。”
土地开发的另一不利之处是目前正处于房地产市场的低谷期，很多开发商都纷纷退出三四线城市，而铁路的大部分土地资产恰恰就在这些地域。“另外，铁路部门还要跟地方政府打交道，土地开发的收入如何在铁路局、各省的铁路投资公司、各省、市地方政府内分肥，也是个互相扯皮不断的事。”（编辑 耿雁冰）
作者：孙春芳
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