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在基建领域，如果能用更少的钱获批一项工程，几乎没有人愿意设定更高的资本金。但在轨道交通的项目审批中，这一现象正在悄然改变。
国家发改委3日批准的两项轨交规划中，其资本金比例（政府出资占整体融资比重）都超过了40%，这较25%的最低资本金要求高出不少。
《第一财经日报》记者通过多种渠道获悉，这一变化并非中央有意收紧轨交项目审批闸口，而是地方的高额债务和社会融资压力压缩了低资本金比例带来的融资空间。
资本金比例远超标准
对于轨道交通这样高额的投资项目，资本金占比的设置对投资热度往往有着明显的调节作用，资本金的设置也从一方面体现着政府的管控思路。
2009年，国务院发布《国务院关于调整固定资产投资项目资本金比例的通知》，明确铁路、公路、城市轨道交通、化肥（钾肥除外）项目，最低资本金比例为25%。而此前，这一比例为40%。
“2009年刚刚经历金融风暴，政府为了扩大投资需求，调整和优化投资结构，决定对当时固定资产投资项目资本金比例进行调整。”国务院发展研究中心一位学者对本报表示，当时的调整是“有保有压”，对“污染、高能耗和资源性”这样的“两高一资”行业提高了资本金比例，而大型基础设施被列为扩大内需的重点扶持方向，降低了资本金。
在该学者看来，降低资本金要求后，这些行业的融资能力会提高，理论上进一步得到信贷支持的空间就更大，应该说会有正面的效果。
然而，在实际推行过程中，这一低标准的资本金比例并没有执行太久。此后，获批项目的资本金基本都高于这一标准。
本报记者统计发现，近几年获批的大部分轨道交通项目资本金都远高于25%，且呈现逐年上升的趋势。
梳理公开数据可知，2012年批复的23个重大轨道交通项目中，仅有3个项目的资本金占比为25%，天津、杭州、深圳等5个项目资本金占比为50%或以上，其余集中在30%～45%。
而在今年批复的10个重大轨道交通项目中，资本金占比低于30%的仅有一个，且有5个项目的资本金占比达到50%。
轨道交通项目审批曾经历过1995年、2002年两次“冻结”。
本报记者查阅资料发现，前两次地铁“冻结”审批，正好与当时整个宏观投资热相对应。当所有人都在猜测2002年的“冻结”要持续多久时，金融风暴打开了闸口，轨道交通由此迎来第三次投资高潮。
2010年开始，地方城轨投资冲动开始受到关注，随之而来的地方债务等问题引发热议。“事实上，就算不是国家审批有意管控，许多地方在极高债务情况下也很难维持高速的大规模投资了。”一位地方发改委人士昨日对本报称。
约束性指标也将出台
城轨项目获批资本金比例节节高升，是轨道交通发展即将收紧的信号，还是25%的资本金根本不足以启动项目呢？
从近两年情况来看，国家层面对轨道交通投资的确没有压缩。国家发改委去年曾大规模密集批复了30余个城市的轨交项目。去年5月，国务院还发文明确城市轨道交通项目由省级投资主管部门按照国家批准的规划核准，放开了城轨的审批权。
不过，地方轨交大的规划依然要上报，比如五年十年规划，放下去的只是地方决定什么时候修、怎么修，而且跨省跨市城际轨交需要国家发改委协调。
多名市场分析人士认为，在经济下行压力下，基建投资拉动经济的有效性已毋庸置疑，而这一方式也是最为地方政府所熟悉的，未来一段时间依旧是稳增长的主打牌。
前述地方发改委人士称，中央审批的确没有刻意收紧，只是对相关项目的测评更严格；而从地方情况来看，可以透支的信用额度已经不多，同时，社会资本引入十分困难，这些因素加剧了项目建设资金拮据程度。
“基建投资通常被认为是有效投资，中央也比较支持。对于地方来说，目前最大的问题是债务和资金。”上述人士称，目前轨道交通的筹资方式除了地方政府财政出资之外，在引入社会资本方面，主要有投资、建设、运营、监管四分开模式（上海地铁采用该模式）、BT（建设-转让）、PPP（公私合营）、BOT（建设-运营-转让）等模式，但无论哪种模式，其占比都非常小。
“目前的资金主要来源除了财政投资就是信贷。”他表示，随着国家和地方对债务重视程度的不断提高，财政成为轨交低风险投资的主要来源。财政宽裕的地方，在制订方案之初就将资本金比例提高一点没什么不好，一方面是审批更顺利，一方面也是增强外部资本的信心。
本报记者从研究机构获得的一份报告显示，基础设施投资占城市GDP的3%～5%，城市公共交通（含轨道交通）投资占其中的14%～18%，即公交占城市GDP的份额不宜超过0.9%。“这是一个比较合理、且城市财力可以承受的指标。”
上述报告分析称，目前很多城市都已经严重超出这一指标，又没有财力，就想着吸引社会资本，结果形成一大笔债务。
国家发改委相关人士昨日对本报记者称，在审批的同时，针对地方发展轨道交通也将提出一些约束性指标，将逐步开展评估、检查、公示等制度。
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