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[ 汽车工业发展了30余年，但在三四线城市或农村用车依然如故，汽车究竟给我们带来了什么？ ]
最近，有机会到西安、烟台、洛阳、开封、曲阜、潍坊这些“中国文化史上的脊梁地带”走走，这些三四线城市，或五六线的城镇，都是业内常说的汽车自主品牌的主战场。实地观
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沿途看到最多的是十万元左右的轿车品牌，从出租车到私家车，人们对品牌意识没有像一二线城市那么敏感，但对性价比尤为重视。显然，购买力依然是汽车普及的门槛，尤其是在城镇和农村。
在西安，坐上一辆用天然气的比亚迪出租车，在高速路上开到120码时我有点担心地问，你这车行吗？司机连保险带都不系地说，还行吧。我问，你为何选择此车？回答是便宜，后又无奈地说，车型是政府指定的没得选择。在开封，出租车车型倒是放开了，但经营者还是选择性价比高的车型。一位开东风起亚的出租车司机说，他图的是价格低车身大，至于品牌没有要求。在市中心，不时也能见到专门为老人设计的“老年轿车”在穿行，甚至在主路上也不避让。在城乡接合部，大量的还是微型乘用车和没有车壳的微型小货车。
笔者不免担忧起这些车的安全问题。在农村，主要代步工具都是微型小货车，在河南农村，连微型小面包车都很少。以前形容摩托车发生交通事故是“肉包铁”，把微型车发生的事故叫“铁包肉”。而如今，微型货车替代了摩托车，或把“摩的”加个壳子变成了“微的”，实际上是在步“铁包肉”的后尘。在大城市，这些“肉包铁”或“铁包肉”的现象基本消失，却在三四线城市随处可见。当然，这些车型是很难在轿车生产目录中见到，但其大量存在也就提出了非常严峻的问题，汽车工业发展了30余年，但在三四线城市或农村用车依然如故，汽车究竟给我们带来了什么？这好比城市人出汗是为了健身，而农民工出汗是为了温饱的现象一样。
上个世纪90年代，中国曾经一度掀起过“微型车热”，由此引发了一场包括社会上下都在热议的大讨论，即中国究竟选择怎样的车型适合进入家庭。最终，还是购买能力，让“轿车梦”变得遥不可及。1994年，中国首次在北京举行“国际家庭轿车研讨及展示会”，引发全球关注，几乎世界上所有的汽车厂商都把目光盯在了中国对私家车放开的市场。奔驰还专门为中国设计了一款多用途的小型车，叫CFF拿来展示，一问价格，有关人士摇头，“市场难以接受”。以生产跑车出名的保时捷也来凑热闹，拿出专门为中国设计的家轿C88，虽然是以概念车形式展示，但还是没有反映出中国真实需求。在设计上，从中国八卦中吸取灵感以为就是“中国车”，显然有点想当然，不可能落地。而倒是了解中国的日韩汽车厂商拿出的车型和设计方案比较接近国人的需求，不过都是微型车，业内部分人士又看不上。遗憾的是，在这样的全球性家轿研讨会上，中国汽车厂商几乎是两手空空，在产品和研发上只是个旁听者，而民间研发的家轿又进不了会场。
1995年，针对洋家轿的模式和背景，由民间发起的首届微型轿车研讨会在北京召开，从“小福星”到“三口乐”等一大批微型车拿来展示和研讨。当然，与正规军相比，它们不仅在理念和技术上与真正意义上的轿车存在很大的差距，就连对市场的理解也是以偏概全，缺乏对轿车的认知和足够的硬件准备，况且还是受体制外造车的限制，得不到政策上的支持。但是，它对响应“国家鼓励私人轿车发展”具有积极的推动作用。权威部门指出：“发展轿车工业是汽车工业成为国民经济支柱产业的关键，将成为中国实现第三步经济发展战略目标的热点，并对经济结构的优化起到巨大作用。”同时还指出，“生产适于家用的物廉价美的轿车是轿车进入家庭的关键。”
时至今日，家轿在一二线城市确已普及并升级，并向内陆和边远城市梯次迈进。有关部门也对外宣称，中国已经进入“汽车社会”，年产销量稳步在2000万辆左右，已是名副其实的“汽车大国”。产业和消费升级有目共睹，就连过去打着“为老百姓造车”起家的一些非主流车企现在也都不愿生产价廉的小车，纷纷在向汽车的高大上进军。相反，一些合资车企却纷纷向低端市场发起冲击，除了生产5万元的家轿外，还在以合资自主的名义推出3万元的小车，不仅抄了自主品牌的后路，还大踏步地向四五线城市进军。历史的一幕又将重演，即上个世纪90年代中期，农用车的产量远超过轿车，达年产230万辆，甚至一度超过300万辆。受其启发，刺激了民间造车热，由此产生了一批非主流车企，如奇瑞、吉利、长城等代表性车企。如今，自主品牌的主战场不仅遭遇合资品牌的挤对，连空白市场也将被合资自主所抢占，正如有关人士所担忧的那样，“如此下去，有一半自主品牌将被淘汰”。
今年10月，一汽大众延长25年合资协议在德国签署，并宣布在青岛和天津兴建两家新工厂进一步扩大产能；而上海大众也将在新疆投资兴建试车场等。与此同时，北汽与戴姆勒深化协议也同时在德国签署，宣布奔驰新一代紧凑型豪华车国产。这一系列信息表明，轿车合资规模在持续发展和扩能，不仅强化了轿车市场的主体地位，而且产业升级与产品细分在向市场全面覆盖。
始于30年前轿车合资的中国轿车产业改变了中国汽车业的落后状况，缩小了与国外的差距，把中国架在了轮子上，为城市的现代化披上了盛装。然而，这只是解决了拥有消费的权利，并没有解决好市场的主导问题。事实上，汽车发展的不平衡正在扩大城市间与地区间的差距，汽车散乱差的治理并没有缓解，问题依然严峻，呼吁了很久的“汽车民生”始终被束之高阁。“国民车问题”被逐利者抛弃的轿车产业，不但很难找到自我，还会受制于人。长此以往，还能指望汽车改变中国？东方IC图
（作者为本报特约撰稿人）
作者：颜光明
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