广深港高铁香港段报告：整体造价仍有可能超支

　　“我们在工程初期和制定预算期间，也许有点过于乐观了。”10月28日，香港铁路有限公司（下称“港铁”）主席钱国丰在记者会上坦言。

　　广深港高铁香港段（下称“高铁香港段”）被定为香港的十大工程之一，港铁在今年7月提交的报告中表示，该项目整体造价最新估算可能高达715亿港元，比原定预算高出65亿港元。但仅仅三个月之后，港铁独立董事委员会于10月28日公布的一份独立专家报告，却再次为这个价码打上了大大的问号。

　　该专家报告指出，高铁香港段项目有67%的机会仍会再超支，如果目前提取备用资金的趋势持续，大部分剩余备用资金会在2017年之前耗尽，整体造价有可能超过现时的估算。

　　增加三级备用资金

　　“我们认为，715亿港元的造价估算所包含的备用资金的金额太低，不足以应付未来不可预见的事件，”牛津大学教授Bent Flyvbjerg作为撰写此次报告的专家之一在记者会上表示。

　　他续称，根据由上而下和由下而上的评估，专家团队认为造价“极有可能”超出715亿港元的估算。其中，项目造价的主要风险，包括日后工程成本上升、出现争议事件时的责任风险，以及对目前的造价预算所用的假设作出修订。

　　因此，Flyvbjerg建议港铁增加备用资金金额，并建立“三级备用资金”的监管机制，分别由工程团队、港铁管理层以及政府从三个层面来分别监管。

　　“在目前的‘服务经营模式’下的项目，即由政府而不是港铁公司来为项目提供资金，这个预算需要较高的透明度。因此，我们建议建立分级备用资金，有助于制定适当的激励措施，确保项目的顺利交付，同时避免项目备用资金被全部花光。”Flyvbjerg表示。

　　他透露，目前港铁方面并未委托专家团队计算合适的备用资金规模，但强调备用资金的性质相当于“购买保险”，主要是为工程团队、项目承包商创造一个安心的施工氛围，而无须因担心资金不够出现种种不确定性。

　　“我们同意备用资金过低的风险，日后可能成为对高铁项目如期完工构成影响的实质风险，因此认为应该再仔细检视目前备用资金的水平。”港铁独立董事委员会主席马时亨在28日的记者会上坦言。

　　“港铁已经和政府签署了香港高铁项目的委托协议书，并会向立法会申请拨备更多的备用资金。”钱国丰在记者会上透露。

　　根据香港立法会文件显示，截至今年2月底，高铁香港段项目已批出合共40份主要建造合约，连同其他小型合约，总价值已达450.2亿港元，包括隧道工程合约约224.5亿港元、西九龙总站建造合约约145.9亿港元及机电工程合约约79.8亿港元。已批出合约的累计支出为353.61亿港元。

　　2017年能否如期通车？

　　除了预算超支以外，高铁香港段工程超期也是引起公众不满的主要原因。港铁曾于今年5月宣布，高铁香港段工程的完工日期将延至2016年，预计2017年才可投入使用，比原定计划整整延迟了两年。

　　28日公布的独立专家报告指出，高铁实现2017年目标通车日期的机会较高，达69%，但仍有31%机会延至2017年以后才能通车。

　　然而，港铁项目管理团队则认为90%可如期完成，余下10%会延至2017年后才能完成。港铁预计，高铁香港段将于2017年8月试验运行3个月，至2017年11月通车。

　　此外，专家报告指出，港铁由于在以往项目的实际施工期相对较短，令其项目管理团队在此次的高铁项目起初阶段采纳了5.8年这一相对较短的施工期，然而由于初始阶段的工地接收和设计等问题，加上西九龙总站的施工期为3.8年，导致整个项目正式动工后就出现延误。

　　据港铁工程管理高层透露，截至2014年6月底，港铁整体进度为60%，较复杂的西九龙总站建造工程继续进行，挖掘工作已完成了83%，其余隧道、路轨和架空电缆铺设的工程仍在进行。

　　专家团队的另一成员美国伊利诺斯大学高铁研究中心主任高聪忠教授在记者会上表示，导致高铁香港段工程出现再度延误的不确定因素，主要包括西九龙总站两地联检的设计安排、服务经营全协议的条款，以及备用资金的水平。

　　根据香港政府早年提交立法会的文件显示，港铁与香港政府就高铁香港段的建设采用服务经营权模式，即铁路最终归政府所有，但政府需承担建造风险并分担经营铁路的风险。建成后，港铁则可获批服务经营权来营运系统，并向政府提交服务经营费，费用多少取决于铁路营运收益。

　　“根据委托协议，一旦港铁违反协议，政府有权核实港铁是否遵守协议下的责任，若出现延误而该延误构成港铁违反协议下的责任，政府可就此向港铁提出民事求偿诉讼。”一位熟悉香港相关法律的人士向本报记者透露。

　　10月21日，香港立法会内务委员会讨论决定成立一个由十三位人员组成的专责委员会，主要负责调查香港特区政府及港铁在高铁工程延误及超支问题上的表现及各自责任，以及是否存在蓄意隐瞒工程延误等问题。