从1994年动工兴建，到2003年开始蓄水成库、船闸通航，三峡工程带来了显著的航运效益。在工程兴建20周年之际，记者溯
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从急流险滩到波平如镜，“川江不夜航”成为历史
山峦夹峙，水流湍急，险滩密布。
“西陵峡中行节稠，滩滩都是鬼见愁。”回溯往昔，川江航行曾以险、难著称。
“那时，重庆至宜昌江段水流急、滩险多、航行困难、通过能力很低。”交通运输部长江航务管理局三峡办副主任郭涛介绍，三峡工程建成后，长江上游600余公里江段航运条件显著改善。航道维护水深从2.9米提高到3.5米－4.5米，航船吨位也从1000吨级提高到3000吨－5000吨级。
139处滩险、41处单行控制河段、25处需绞滩通行航段……这些“障碍点”亦随着三峡水库水位的上升不复存在，“自古川江不夜航”成为历史。
工程蓄水后，库区5条通航支流—嘉陵江、乌江、大宁河、小江和神农溪的通航里程显著延伸；部分原本不通航的支流也具备了通航条件。干支逐渐联通，以川江为主轴的高等级航道网正在形成。
“三峡工程还有效改善了长江中下游的通航条件。”水利部长江水利委员会副主任魏山忠介绍，枯水期中，通过三峡水库的流量调节，葛洲坝以下最小流量由每秒3000立方米左右提高到每秒6000立方米以上。
运输成本与事故率“双降”，东西水运“绿色走廊”形成
蓄水后的三峡水库，江阔水深。
10月末，三峡工程新一轮175米蓄水正进行最后冲刺。
“航道条件改善了，船舶的运输成本降了，安全事故也明显减少。”迎着江风，有着近40年航行经验的“老船长”冯功勇感慨道。
据长江水利委员会等测算，工程建成后，库区船舶载运能力和营运效率显著提高，单位千瓦的拖带能力较成库前提高3倍以上，每千吨公里的平均油耗下降60%以上。库区航线单位运输成本下降近40%。
长江航务管理局三峡办主任何兴昌透露，与蓄水前相比，目前三峡库区年均事故件数、死亡人数、沉船数和直接经济损失也分别下降了72%、81%、65%、20%。
三峡工程的兴建，同样为建设长江“绿色生态走廊”创造利好。
一方面，库区水路货物周转量所占比例增大；另一方面，船舶平均油耗大幅下降，降低了交通运输业的燃油总消耗量，减轻了沿江地区的空气污染。
经济效益显著，“黄金水道”助力长江经济带建设
峡江秋色，美不胜收。毗邻三峡大坝，三峡翻坝物流产业园的建设正如火如荼。
“产业园是秭归"物流兴县"战略的基础平台。”库首第一县秭归县副县长余志训说，项目建成后有望实现年产值逾百亿元。
长江航务管理局局长唐冠军介绍，三峡工程的兴建加快了长江流域综合运输体系的优化调整，吸引了产业布局加快向沿江地带集聚，为长江经济带建设和发展提供了重要战略支撑。
同时，水运业及与关联产业吸纳了库区200多万剩余劳动力。这对于促进库区就业，以及拉动沿江经济发展都具有重要意义。
“一条大江畅通东西，"黄金水道"实至名归。”国务院三峡办主任聂卫国指出，因为三峡工程的兴建，长江干支流完成的水运货运量和货运周转量目前已分别占沿江全社会的20%和60%，在推动流域经济社会发展中的先锋作用不断凸显。2013年，长江干线完成货物通过量约20亿吨，是美国密西西比河的3倍，欧洲莱茵河的5倍，稳居世界第一。
作者：刘紫凌 梁建强
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