赵忆宁／文
几乎所有的设计都是某个以往技术的新版本，只有在必要情况下才需要全新的设计，港珠澳大桥也不例外。岛隧工程设计团队明确了解大桥设计钢性需求—保障伶仃洋航道未来超大吨位（30万吨以上）船舶的通行，确定采用海底沉管隧道施工，设定了沉管的距离与预埋的深度。在大桥前期方案设计理念选择时，全球几乎有沉管预埋工程经验的著名跨国公司都被纳入视野，成为设计工程师们的指导“老师”，包括丹麦的科威（COWI），荷兰隧道工程顾问公司（Tunnel Engineering Consultants）、艾奕康（AECOM）、莫特麦克唐纳工程顾问公司（Mott MacDonald）、奥雅纳（Ove Arup）和安诚集团 （Hyder Consulting）。
尹海卿回忆了一段往事。“最初我们对跨海隧道沉管技术了解不多，偶然打听到一位外国沉管预制专家来中国上海，我们的主要工程师飞到上海与他见面。我们当时虽然有了大的思路，但对预制沉管的施工细节知之甚少，我们与这位专家进行了很多交流与咨询，为此，我们付了咨询费”。
这不难理解。该项目是在可接受的原则下聚集方法和整合资源、设备的过程，也是对已有技术的继承、集成或者创新的过程。在港珠澳大桥之前，中国工程师没有做过外海沉管隧道，“大桥规划做沉管隧道之前，中国只做过几个长不过几百米的江河沉管隧道。这个工程要做世界最大规模的外海沉管隧道，心里没底。当时确实希望有施工经验的国际沉管专家能够带着我们，这样心理压力和工程风险会小一些”，中交港珠澳大桥岛隧工程设计负责人刘晓东说。
但是事情的发展出人意料。当进入施工方案审核阶段，那些在设计初期曾给中国工程师带来重要施工理念的咨询公司却集体消失了。特殊专有技术的轨迹一直沿袭着从技术统治到技术垄断的轨迹前行，当一项不可替代技术只掌握在极少数人手中时，自然形成技术联盟进而获得市场垄断利润的回报。这个联盟本质上并不欢迎新成员加入。
工程师们给记者讲了几个故事。港珠澳大桥岛隧工程最为关键的技术是海底隧道沉管的水下安装，荷兰某世界著名隧道沉管浮运、沉放及对接专业公司，拥有多项专利及较为成熟的技术与经验，岛隧工程项目部与这家公司进行了多次合作谈判，对方同意派出26个专家到港珠澳大桥岛隧工地，提供技术咨询服务，但不负责安装，也不提供设备，开价近1亿欧元，按照当时汇率相当于10多亿人民币。罗冬告诉记者：“整个沉管安装工程概算才五六千万，无法承受技术咨询服务的天价，最终没有谈成。”
后来才知道，该公司与韩国公司于2009年就已经在中国完成了EPS操作系统的专利注册。EPS是一种沉管安装外部定位调整系统，主要用于沉管与前一个节沉管对接安装时，可以通过这个系统进行精度调整。韩国釜山海底隧道工程就使用了EPS系统。“这项专利目前世界上只有他们掌握，使用费非常昂贵。后来我们才明白他们为什么要这么多钱，可能是有道理的—因为我们不懂。之后我们经历了漫长的探索，自主创新了另一种方法实现沉管的精度调整。他们早就准备好了，在等待港珠澳大桥购买这项技术。结果我们没用，可能他们会很失望”，罗冬说。
33节海底隧道的沉管将被一节节置入基槽底部，安装沉管最大的风险之一是来自于在基槽内外海流流速的未知与突变，监测海水流速及海流方向的预报成为关键元素。这套精确到每米海流的预报系统技术为丹麦水利研究院拥有，它是全球规模最大、咨询业务最全面、技术水平最专业的水利信息咨询公司之一，曾为釜山隧道工程提供了沉管对接水流监测系统。同样，由于该研究院报价过高，最终双方未能达成合作。
有意思的是，该研究院首先表示，衷心地祝福中国人能够自己研发这套系统。但是，“如果一旦（研发）不成功，再找我们时就不是这个价钱了”。记者向国家专利局查证，该公司于2012年5月申请了国际合作条约PCT专利（Patent Cooperation Treaty），申请名称为《流量计系统》（A FLOW METER SYSTEM），专利的指定国家包括中国。
没有责怪。任何一项创新技术都是建立在投入巨大的时间与人力成本基础上，独有技术往往会得到垄断市场价值的回报。“我们也知道请外国人来帮我们会少走弯路，但是预算不允许，我们只能走自力更生的自主创新道路了”，罗冬说。
无论是技术封锁乃至昂贵的要价，对于科技实力薄弱的国家而言，最后的结果大多是无奈放弃或者被迫屈从。“经过30多年改革开放，我们已经拥有强大的科学与技术的创新能力及体系，中国国力发展至今可以支撑大桥施工的技术保障，我们可以做到过去不能做到的事情！”中交港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师林鸣说。
作者：赵忆宁
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