中国南车和中国北车合并的消息在坊间已传得沸沸扬扬，因整合事项南北车于10月27日双双停牌。
用一位南车高级工程师的说法，合并一事已是板上钉钉。不过究竟具体合并方案为何，南北车内部的中级和低级职员都仍不知情。
一、南北车分合的背景及原因
分家已经14年之久的南北车为何又要合灶做饭？
中国南车集团和中国北车集团是2000年由原中国铁路机车车辆工业总公司分拆而成。当时，原铁道部内出现一波政企分开的改革浪潮，铁路基建、装备企业从中剥离出来。
为了鼓励竞争，原铁道部旗下的车辆研发、制造机构和厂子按照划长江而治的粗糙思路，被划分为南北二车（其各自的子公司详见附图），这两家公司的名字正是由此而来。
2008年，中国南车实现“A+H”整体上市；2009年，中国北车在A股上市，并于2014年5月实现香港上市。从2005年到2011年的七年间，南北车营业收入增长了四倍，而同期，庞巴迪、阿尔斯通、西门子的营业收入仅增长10%左右。
如今南北车已经跻身世界轨道车辆制造企业排行榜的一二把交椅。（其营收和利润情况详见附图）
21世纪宏观研究院将南北车各自的成立历史和发展历程整理如下：
中国南车股份有限公司是经国务院同意，国务院国有资产监督管理委员会批准，由中国南车集团公司联合北京铁工经贸公司共同发起设立的股份有限公司。成立于2007年12月28日。
中国北车股份有限公司是经国务院同意，国务院国资委批准，由中国北方机车车辆工业集团公司联合大同前进投资有限责任公司（现已更名为北京北车投资有限责任公司）、中国诚通控股集团有限责任公司和中国华融资产管理公司，于2008年6月26日共同发起设立的股份有限公司。
南北车在海外市场恶性竞争被认为是高层力促南北车时隔14年后再度合体的重要原因。
2011年1月，土耳其机车项目招标，南北车互相压价，中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被一家韩国公司抢走。2013年1月，南北车前往南美阿根廷，参加其电动车组采购招标。在中国北车已经率先中标的情况下，中国南车给出了一个每辆车127万美元的报价—当时其他公司平均报价为每辆车200万美元。
二、合并方案分析
目前南北车两家公司的股票停牌已经多时，背后博弈之激烈可想而知。南北车股票复牌之时，预计就是合并大幕开启之时。
然而，对于合并，各方利益得失究竟如何？
作为原来南北车的家长，也是现在南北车最大客户的中国铁路总公司（下称铁总）对于合并一事颇为矛盾。积极方面，中国高铁走出去也是铁总的重要政绩，而要走出去，消除内斗也是重要抓手，因此铁总乐见南北车合并。消极方面，铁总每年花在车辆设备购置运维上的资金是1000亿左右，如今铁总名义上为企业，有两家公司竞争至少会让其在杀价和保质上面有点回旋余地。
比铁总更不希望看到南北车合并的，恐怕是国内为数众多的中小客户了。南北车已经在国内积极开发了很多新的业务、市场、客户，其中包括城市轨道交通设备、新能源装备等，由于南北车两家的竞争，这些客户在价格谈判上多少有点筹码，一旦南北车合并，垄断的格局将再度形成。
争议虽大，但当下如何更好地设计合并方案更为关键，如何做到既让中国高铁出海时能一个拳头出击，同时又尽可能让国内市场上的众多客户不至因“垄断”受影响过大。
至于具体的合并的方案，官方还未正式公布。21世纪宏观研究院咨询过南北车官方，双方均表示尚不知情，北车董秘在回答股民询问时也表示这是更高层面谋划的事情，不是北车所能掌控。
不过，坊间已经有两个合并方案在广为流传，也有媒体披露了以下方案：
一种是海外业务合并：大体的思路是相关央企按板块形成统一的行业国际公司，一致对外竞标，以避免同类企业在海外恶性竞争。南北车有望成为第一个整合典范。这两家公司最终可能各自拿出涉及海外产业的资产，组成一家专注于拓展海外业务的新公司。
一种是交叉持股，而之所以采用交叉换股的形式来推动南北车整合，在于该方案不需要动用现金，可操作性最强，也最简单，且经过股权交换后，中国南车和中国北车将会形成“你中有我，我中有你”的格局。
这两个方案就仅有轮廓，具体细节还不得而知。
第一个方案中，还不清楚是南北车合并之后在母公司之下再专设一个海外业务的分公司呢，还是在南北车公司各自保留前提下，再把两公司的海外业务剥离出来，整合成一个新的公司，形成对内两家对外一家的格局？21世纪宏观研究院分析，从目前情况判断第一种推断会较为靠谱，后一种合并模式可操作性不强。
再说第二种方案，交叉持股，其好处已如上述，但其弊端也很显然，它依然没法有效解决铁路装备市场对外一个口径、对内充分竞争的难题。
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