10月30日10时50分，随着一声汽笛长鸣，满载着近3000吨湖南茶叶、烟花等货物的75556次列车驶离长沙，一路向西往德国杜伊斯堡开去。这也标志着中欧班列（长沙-杜伊斯堡）的正式开行。而在20天后，首趟义新欧国际集装箱班列也离开中国，向马德里驶去。
短时间开通两条国际班列，为新丝绸之路经济带提供了极大的助力。
然而，在热闹的汽笛声背后，地方政府的暗战却已经打响。在新丝绸之路经济带上，包括义新欧班列在内的中欧之间往返铁路货运班列将达8条之多，且有长距离线路重合。一车一车货物拉出去，可回程的货物却屈指可数。
长期的单向运输带来的是中欧铁路全线亏损。对有运输需求的企业来说，地方政府高额的补贴才是选择运输线路的重要标准。而怎样盈利，成为摆在中欧班列眼前最困难的问题。
争抢市场
在义乌的中欧列车开通前几天，重庆决定加大渝新欧班列的通行密度。加班列车不仅是贸易往来频繁的见证，更是重庆抢占市场的重要举措。
据统计，截至2014年8月1日，国内各地开往欧洲的集装箱班列共计开行239列，其中2014年已经开行100列。
从2011年10月重庆发出第一班渝新欧国际货运班列开始；2012年10月，武汉发出了第一趟汉新欧货运专列；2013年4月，成都开行了通往波兰的货运班列蓉欧快铁；2013年7月，由郑州始发前往德国汉堡的郑新欧货运班列开行。新丝绸之路多城逐路的局面初步形成。而现在，共有8条铁路线由中国延伸至欧洲。
以铁路为基础，经中国中西部，哈萨克斯坦、俄罗斯等国直达欧洲的“新丝绸之路”正变得逐渐拥挤起来。
毫无疑问，各地都对这条对欧外贸的新物流通道寄予厚望，对于经济带沿线的交通枢纽和城市来说，谁在经济带规划成熟前抢占战略地位，谁就可能在规划中成为交通节点性城市，享受政策扶持，进而为本省产业升级和对外贸易谋取利益。
这是各省不惜重金补贴打造中欧班列交通线的核心诉求。因此，竞争也十分激烈。
“全国两会期间，我们去了海关总署、国家发改委、工信部等部门。”郑州国际陆港开发建设有限公司相关人士向本报记者介绍，“跑部进京”的原因在于，包括郑州、武汉等城市在内的7个城市都在申报汽车整车进口口岸，以便利中欧列车回程进口。
但地方之间的竞争手段并不仅限于此——通过财政补贴、降低价格等途径争夺货源，已经成为常规性活动。
为了揽到更多发往欧洲的货物，郑新欧的运营企业郑州国际陆港开发建设有限公司已采取措施，对1500公里以内的货物，可以由该公司免费运到郑州，再发往欧洲；重庆则利用产业优势，把本地笔记本电脑等电子产品通过中欧班列运往欧洲。同时对笔记本企业的产品直接参照海运价格进行专项补贴；武汉也是财政补贴到与海运价格相当。
一位业内人士向记者介绍，一个40尺箱的运行成本大概为1万美元，而郑新欧班列门至站价格仅为3000美元—6800美元，成都和重庆的站到站价格也只有7000美元—9000美元。
高额补贴虽然推高了中欧班列的运量，但仍难掩其天生的劣势。据了解，有关部门统计数字显示，目前中线大陆桥货物在口岸的平均滞留时间占全程时间的30%，其中因单证、海关查验的原因而滞留占60%，运力衔接等其他原因滞留占40%。正是因为上述原因，中线尽管比北线在距离上要少了约两千多公里，但实际运行时间往往会受到不确定因素的影响，运价也大大超过北线。
不过，一些中西部城市对这条路线仍然十分执着。
从地域分布看，开通中欧班列的城市多居中西部地区。新丝绸之路经济带被提到国家级战略高度，对中西部省份无疑是块“大蛋糕”，也给了各省从闭塞腹地变身为中国开放前沿的机会。
整合“X新欧”
对于这一现象，成都物流办有关人士也向本报记者表示，价格竞争不能最后成为政府之间的竞争，要让价格由市场决定，成都补贴期限为3年，之后就要取消。
针对中欧班列竞争日益加剧的现状，中国铁路总公司8月中旬召开了首次运输协调会，并签署了《关于建立中欧班列国内运输协调会备忘录》。第二次运输协调会于两个月后的10月中旬召开。两月内连开协调会，可见铁总对机遇和挑战并存的多条中欧班列之重视。
中铁总旗下的中铁集装箱运输股份公司，是目前各中欧班列国内段承运商。该公司副总经理钟诚介绍，各中欧班列在运行线路、货源组织方面存在优化空间，中铁总已在研究制订方案，帮助各家降低成本，提高速度。
他介绍说，在铁总的组织下，各家统一品牌为“中欧班列”，其后注明具体线路，比如中欧班列（成都—罗兹），然后优化线路、重新铺线、统一对外谈判等。
湖北省社科院副院长秦尊文建议成立统一的欧亚货运公司。秦尊文表示，我国区域经济发展前一个阶段以“块”为主，先后提出了西部大开发、中部崛起和振兴东北老工业基地等战略，而“两带”的提出，标志着我国区域发展进入“条块结合”的时代。为了避免各地无序竞争，实现良性竞合关系，可以成立一个欧亚运业公司来统一运营，各地参股，利益共享。
据悉，目前国内有至少7个城市开通了所谓的“X新欧”货运专列，其中，有5个城市在长江流域，目前全部是亏本运营。
统一的不仅是外表，钟诚表示，为了打造“中欧班列”这个品牌，铁路部门拟定了《中欧班列组织管理暂行办法》，要做到“品牌标志”、“运输组织”、“全程价格”、“服务标准”、“经营团队”、“协调平台”六统一。
当各城市的中欧班列以统一的面貌、车次出现在中亚和欧洲国家后，最大的好处是可以组团“砍价”。
以前，各市的中欧班列都是各自和外国运输公司谈判运费，货运量分散，价格始终降不下来。现在，以“中欧班列”的名义抱团去谈，大家的货运量集中在一起，体量大增，自然更容易“砍”下更低的价格。
“减下来的运费标准对各市的中欧班列都是一样的，好处大家共享。”钟诚说。
盈利难题
之所以需要政府补贴，就是返程货物的缺乏。
据成都市物流办主任陈仲维介绍，成都要求企业2014年一季度要揽到回程货，以实现蓉欧快铁的收支平衡。然而，直到7月31日，蓉欧班列才首次测试性运营回程货物，据阿拉山口口岸介绍，此次回程货物仅3个集装箱。
从欧洲很难揽到足够的回程货已经成为中欧线路共同的问题。
据渝新欧（重庆）物流有限公司总经理周树林介绍，2013年3月，重庆迎来渝新欧国际铁路联运大通道两年多来的首趟回程试验班列。当年渝新欧只有一列揽到回程货，另有零散的十多个集装箱。相对于渝新欧每年发往欧洲的数十个班列，这些回程货对降低整体成本作用不大。
“发展物流最忌单向运输，实现双向开行才能降低成本。”一业内人士指出，“如果没有回程货，空车跑，成本太高。”
回程货少，是由中欧贸易结构决定的，目前中欧每年陆路运输量7000多万吨、海运量2亿多吨，但大部分货物都是由中国出口欧洲，而欧洲出口到中国的货物仅有少量的精密仪器、机械、高档服装等。回程货少，意味着蓉欧快铁等中欧班列，未来都将面临巨大的盈利考验。
“回程货的组织需要与欧洲一些知名企业合作。但在欧债危机的影响下，欧洲经济并不景气，而这一现状估计在一两年内难以好转，开拓欧洲市场压力不小。”重庆发改委经贸流通处主任科员杨文慧对记者表示，“目前政府也在研究，返程是不是可以进行汽车的整车进口和废旧金属进口，如果能够达成的话，那么成本有望再降低一些。”
据她介绍，为解决返程货运问题，重庆交通运输控股有限公司、中铁、俄铁、德铁、哈铁等共同发起，成立了合资企业渝新欧（重庆）物流有限公司。通过吸引沿途国家的企业入股，提高各国积极性，组织更多返程货源。
事实上，如果单个集装箱的货物价值超过了200万人民币，那么通过中欧运输就比走海运更划算。
周树林表示，赞成中铁总将零散的货物在某地集结，共同形成中欧班列，既满足各地方经济发展需要，又避免相互间恶意抢货。当然，如果满足单独开行班列要求，也可以自己发运。
他特别强调，这些货应该是符合市场经济规律的高附加值产品，而不是把本来适合海运的货物，为完成业绩硬拉上铁路。
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